რა სარგებელი მიიღო საქართველომ რუსეთის აგრესიის ფონზე
უკვე 8 თვე გავიდა, რაც რუსეთი უკრაინას თავს დაესხა. 3 დღეში კიევის აღების გეგმის ჩავარდნის შემდეგ მთელმა ცივილიზებულმა ქვეყნებმა აღიარეს, რომ ვლადიმირ პუტინმა სრულმასშტაბიანი და დანაშაულებრივი ომი გააჩაღა. მდორედ, მაგრამ სახელმწიფოებმა მაინც მოახდინეს რეაგირება პუტინის წამოწყებულ ომზე და რუსეთის წინააღმდეგ მთელი რიგი ეკონომიკური სანქციები აამოქმედეს. უამრავი მსოფლიო დონის კომპანია რუსეთიდან გავიდა, შეზღუდვების გამო რუსული ავიაცია ვეღარ დაფრინავს მთელი რიგი ქვეყნების საჰაერო სივრცეში, სახმელეთო და საზღვაო გადაზიდვებიც მნიშვნელოვნად შეზღუდულია, ენერგორესურსების რეალიზაცია სულ უფრო პრობლემური ხდება რუსეთის ხელისუფლებისთვის... ასევე, ომის დაწყებიდან მოყოლებული, სულ უფრო მეტი მოქალაქე ტოვებს რუსეთს. 21 სექტემბერს გამოცხადებული „ნაწილობრივი მობილიზაციის“ გამო კი ათეულ ათასობით მამაკაცი ყველა საშუალებით ცდილობს რუსეთიდან გაქცევას.
მნიშვნელოვნად შეიცვალა მსოფლიოში ტვირთების გადაზიდვის სქემები თუ სხვა ეკონომიკური აქტივობები – სანქციებმა მანამდე არსებული წესრიგი ახალი სახით ჩამოაყალიბა. აღსანიშნავია, რომ საქართველომ ეკონომიკურად საკმაოდ შეიძლება იხეიროს, თუკი კიდევ რამე რადიკალურად არ შეიცვალა.
როგორც ეკონომიკის დოქტორი ირაკლი მაკალათია მიიჩნევს, საქართველოს გეოგრაფიული მდგომარეობიდან გამომდინარე, დიდი მნიშვნელობა ენიჭება, რაც ქვეყანამ უნდა გამოიყენოს.
„თუ კიდევ გააგრძელა რუსეთმა ანექსია, ეს მეტად გამოიწვევს დასავლეთთან სანქციების გაძლიერებას და უფრო გააუარესებს მათ ეკონომიკურ მდგომარეობას. იმ ფონზე, რომ რუსეთი სანქცირებულია და აღმოსავლეთსა და დასავლეთს შორის, ანუ აზიასა და დასავლეთს შორის ვეღარ იქნება დამაკავშირებელი რგოლი, ამ შემთხვევაში საქართველოს დიდი მნიშვნელობა ენიჭება თავისი გეოპოლიტიკური და გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე, რაც აშკარად გამოსაყენებელია.
მაგალითად, ყაზახეთმა გადაწყვიტა არა რუსეთის გავლით, არამედ საქართველოს გავლით, ევროპაში ტვირთი გაიტანოს, რაც ძალიან დადებითია ქვეყნისთვის. აზიის ქვეყნები იწყებენ ალტერნატიული გზების ძიებას, თუ როგორ გაიტანონ ან შემოიტანონ საქონელი ევროპაში. ორ კონტინენტს შორის დამაკავშირებელი ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი გზა იქნება საქართველო. ეს დიდი შანსია ჩვენთვის, თუმცა შესაძლებლობა უნდა გამოვიყენოთ, პირველ რიგში, ინფრასტრუქტურის სწრაფად მოწესრიგებით და ასევე ბიუროკრატიული ბარიერების მოხსნით“, – აღნიშნა მაკალათიამ „რეზონანსთან“ საუბრისას და დასძინა, რომ ანაკლიის პორტის პროექტი აქამდე რომ აშენებულიყო, ქვეყანას კიდევ უფრო წაადგებოდა.
ფინანსისტი ნიკა შენგელიაც მიიჩნევს, რომ ახლანდელი მდგომარეობა ქვეყნისათვის დადებითი ეფექტის მომტანი იქნება.
„ნაწილობრივი მობილიზაციის გამოცხადება ასოცირდება იმასთან, რომ თითქოსდა ხალხი მოაწყდება საქართველოს, არადა, ჩვენს ქვეყანაში ცხოვრება არის საკმაოდ ძვირი. კანონის მიხედვით, ახლა იზღუდება 18-დან 65-წლამდე მოსახლეობის ქვეყნიდან გადინებას რუსეთიდან. ამიტომ აქ თუ ვინმე ჩამოსვლას მოასწრებს, იქნებიან აუცილებლად შეძლებული რუსები.
არ ვფიქრობ, რომ დიდი რაოდენობით ჩამოვლენ, თუმცა ეკონომიკურად ეს იქნება ისეთივე დადებითი ეფექტის მომტანი ეკონომიკისთვის, როგორიც უკვე მივიღეთ. ფული შემოვიდა, რაც ძირითადად იხარჯებოდა მოთხოვნაში, ხოლო ამის საშუალებით ქვეყნის ეკონომიკა მივიდა ორნიშნა ზრდამდე“, – განაცხადა შენგელიამ. მისი თქმით, ამ ყველაფრის უარყოფითი ეფექტი შესაძლოა ის გახდეს, რომ რუსების რაოდენობა გაიზრდება ქვეყანაში.
„თუ პოლიტიკურად ვინმე რამეს ფიქრობს, არ ვიცი, მაგრამ უარყოფითი ეფექტი შეიძლება ის იყოს, რომ რუსეთის მოქალაქეების რაოდენობა გაიზრდება საქართველოში. კანონის მიხედვით, თუ მამაკაცი შემოსულია საქართველოში (18-დან 65 წლამდე) ფაქტობრივად ის აქედან უკან ვეღარ დაბრუნდება. ამჟამინდელი ბრძანება დიდხანს იმოქმედებს რუსეთში. ომს გამოქცეული ამ ასაკის მამაკაცები ყველანი დარჩებიან საქართველოში, ხოლო თანხის შემოდინების მხრივ დადებითი ტენდენცია გაგრძელდება და ლარის კურსზეც პოზიტიურად აისახება“, – განაცხადა შენგელიამ.
სექტემბრის ბოლოს შემოსავლების სამსახურმა განცხადება გაავრცელა, რომლის მიხედვითაც უწყებამ განსაკუთრებულ რეჟიმზე გადასვლა დაადასტურა. განცხადების მიხედვით, რეგიონში გაზრდილი სატრანსპორტო ტვირთნაკადის პირობებში, ყველა საბაჟო გამშვები პუნქტი გადასულია მუშაობის განსაკუთრებულ რეჟიმზე.
მათი თქმით, ამასთან, საბაჟო კონტროლის პროცედურების 24-საათიან რეჟიმში, შეუფერხებლად განხორციელების მიზნით, საქართველოს მასშტაბით არსებულ გამშვებ პუნქტზე გაზრდილია მებაჟე ოფიცრების რაოდენობა.
„გაზრდილი საერთაშორისო ტვირთბრუნვის უწყვეტობის უზრუნველყოფის მიზნით, საბაჟო გამშვები პუნქტების ერთობლივი მართვის ფარგლებში, შემოსავლების სამსახური ინტენსიურ კომუნიკაციაში იმყოფება მეზობელი ქვეყნების – თურქეთის, აზერბაიჯანისა და სომხეთის რესპუბლიკების, შესაბამის საბაჟო ადმინისტრაციებთან, რათა სწრაფად გამოიძებნოს ალტერნატიული საბაჟო გამშვები პუნქტები დანიშნულების ქვეყნებში მოხვედრისთვის“, – ნათქვამია განცხადებაში.
ფულადი გზავნილები
ქვეყანაში რომ ფულადი გზავნილები მნიშვნელოვნად არის გაზრდილი და ლარის კურსი ამ მოვლენამაც „გაამყარა“, არაერთი ექსპერტი აღნიშნავს. 2022 წლის აგვისტოში ქვეყანაში შემოსული ფულადი გზავნილების ნაკადების მოცულობამ 334.3 მლნ აშშ დოლარი (927.4 მლნ ლარი) შეადგინა, რაც 63.1%-ით (129.4 მლნ აშშ დოლარით) მეტია 2021 წლის აგვისტოს ანალოგიურ მაჩვენებელზე.
ქვეყნებს შორის გზავნილებით პირველ ადგილზე კვლავ რუსეთია, საიდანაც აგვისტოში 111 მილიონი დოლარი გადმორიცხეს, ეს თანხა წინა წელთან შედარებით 195%-ით მეტია. მეორე ადგილს იკავებს იტალია, საიდანაც $36.6 მილიონი დოლარი გადმორიცხეს. სხვაობა თვალშისაცემია რუსეთსა და იტალიას შორის. აქ ცხადია, რუსეთიდან შემოსული თანხა რუსეთში სამუშაოდ წასული ქართველი ემიგრანტების გადმორიცხულ ფულს არ ასახავს. უდიდესი ნაწილი სწორედ რუსეთის მოქალაქეების ფულია, ვინც საქართველოში გადმოსვლა და გარკვეული პერიოდით აქ ცხოვრება გადაწყვიტა.
ორგანიზაცია IDFI-ს კვლევით, 2022 წლის მარტი-აგვისტოს პერიოდში რუსეთის მოქალაქეებზე გაცემულია 482,8 მილიონი ლარის მოცულობის სესხი. 2022 წლის მარტი-აგვისტოს პერიოდში, რუსეთის მოქალაქეებთან წინა წლის იგივე პერიოდთან შედარებით 1118-ით მეტი სასესხო ხელშეკრულება გაფორმდა.
სარკინიგზო გადაზიდვები
„საქართველოს რკინიგზას“ სატვირთო და ოპერაციული შემოსავლებით რეკორდული მაჩვენებლები აქვს, – განაცხადა ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრმა, ვიცე-პრემიერმა ლევან დავითაშვილმა.
„საქართველოს რკინიგზის“ შემოსავალმა სატვირთო გადაზიდვების შედეგად 2022 წლის პირველ ნახევარში 191 მილიონ ლარს გადააჭარბა. გადაზიდულმა ტვირთმა 6,8 მილიონი ტონა შეადგინა, რაც 13,3%-ით მეტია 2021 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით.
„ჩვენს სატრანსპორტო დერეფანში დაბრუნდა არა მხოლოდ დაკარგული ტვირთები, არამედ მოხდა ახლის მოზიდვა“, – აღნიშნა დავითაშვილმა.
მინისტრის ინფორმაციით, ბოლო წლებში „საქართველოს რკინიგზას“ აქვს რეკორდული მაჩვენებლები – 2018 წელს კომპანიამ სატვირთო გადაზიდვებში დაღმასვლის ტენდენცია შეაჩერა, ხოლო 2021 წლის ბოლოს გავიდა მოგებაზე (ტვირთბრუნვა 12 მლნ ტონამდე გაიზარდა).
კომპანიის ინფორმაციით, რკინიგზის საოპერაციო შემოსავალი 2021 წელს 12%-ით გაიზარდა და 547 მლნ ლარს მიაღწია.
დავითაშვილის თქმით, დღეს საქართველოს რკინიგზა ქვეყანაზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნის კონკურენტუნარიანობის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი შემადგენელია. საქართველოს მთავრობა ახორციელებს მნიშვნელოვან პროექტებს, რომელთა მიზანსაც საქართველოს რკინიგზის გამტარუნარიანობის ზრდა წარმოადგენს.
მინისტრის თქმით, რეგიონში შექმნილი რთული ვითარებიდან გამომდინარე, საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანი, მათ შორის, რკინიგზაც გამოწვევების წინაშე დადგა. დერეფანში საგრძნობლად მოიმატა ტრანზიტმა და ეს დინამიკა მზარდია.
„დარწმუნებული ვართ, „საქართველოს რკინიგზის“ ხელმძღვანელობა მთავრობასთან კოორდინირებით შეძლებს ეს გამოწვევები არა მხოლოდ დაძლიოს, არამედ მნიშვნელოვნად გაზარდოს საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის როლი რეგიონული გადაზიდვების კონტექსტში“, – აღნიშნა მან.
საზღვაო გადაზიდვები და გაშვებული შანსი
რუსული კომპანიების დასანქცირების შემდეგ საზღვაო გადაზიდვების სქემა შეცვლილია. გაზრდილია ტრანზიტული ტვირთების გატარება საქართველოს პორტების მეშვეობით. ლოგისტიკის საერთაშორისო ექსპერტების მოსაზრებით, საქართველოს ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურა ცენტრალური აზიიდან შემოსული ტვირთის ნაკადს ვერ უმკლავდება. მათი თქმით, რუსეთ-უკრაინის ომის ფონზე შუა დერეფანში გაზრდილი ტვირთბრუნვისთვის პორტები და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა მზად არ აღმოჩნდა.
მსხვილი ლოგისტიკური კომპანიის, „ასტრას“ ქართული წარმომადგენლობის ხელმძღვანელის, ნატალია დემჩენკო BM.GE-სთან ამბობს, რომ ქართული პორტები მოთხოვნაზე ორჯერ ნაკლებ ტვირთს ატარებენ. ამ პრობლემის მოგვარების გზად კი, ახალი ინფრასტრუქტურის სწრაფ განვითარებასა და სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზებაში ხედავს.
„2022 წელს, რთული პრობლემის წინაშე აღმოვჩნდით. ქართული ინფრასტრუქტურა ცენტრალური აზიის სახელმწიფოებიდან შემოსული ტვირთების ნაკადს ვერ უმკლავდება. ქართულ პორტებს იმაზე ორჯერ ნაკლები ტვირთის გატარება შეუძლიათ, ვიდრე ჩვენს კლიენტებს სურთ. ამგვარად, მნიშვნელოვანია საქართველომ ახალი ტერიტორიები აითვისოს, გახსნას ახალი პორტები და სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზება მოახდინოს. რეალურად, სატრანსპორტო დერეფნის კუთხით, საქართველო აზერბაიჯანთან მჭიდროდაა დაკავშირებული, ასე რომ სახელმწიფოებმა მჭიდროდ უნდა ითანამშრომლონ, რომ ტრანსკასპიურმა დერეფანმა შეკრულად იფუნქციოს“, – განაცხადა ნატალია დემჩენკომ.
მსხვილი ლოგისტიკური კომპანიის, Quest Group-ის ზრდისა და განვითარების მენეჯერმა, იგორ ბრატცევმა BM.GE-სთან განაცხადა, რომ დიდი მოცულობით ტვირთის ეფექტიანი გადაზიდვისთვის ქვეყანაში ტვირთის მომსახურების იდენტური სიმძლავრეები უნდა არსებობდეს.
„ვფიქრობ, საქართველოს ლოგისტიკურ ჰაბად გადასაქცევად უკვე ბევრი რამ კეთდება, მაგრამ აუცილებელია, რომ განვითარება ამავე მიმართულებით გაგრძელდეს. მოგეხსენებათ ტრანსპორტისთვის მნიშვნელოვანია, რომ არ არსებობდეს შემაფერხებელი ფაქტორები. სხვაგვარად რომ ვთქვა, მაშინ, როცა ქვეყანაში არაერთი დიდი პორტია, სარკინიგზო ინფრასტრუქტურაც გამართული უნდა იყოს. ასე არის საწინააღმდეგო შემთხვევაშიც – თუ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა ორი მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვის საშუალებას იძლევა, პორტები ასეთი დატვირთვისთვის მზად უნდა იყვნენ. ასეთი შემაფერხებელი გარემოებების აღმოფხვრა მხოლოდ ტექნოლოგიას არ უკავშირდება, რადგან ზოგჯერ, ისინი ბიუროკრატიითაა გამოწვეული“, – განაცხადა მან.
ახალი ღრმაწყლოვანი პორტის და ახალი ტერმინალების აუცილებლობაზე საუბრობს Wondernet Express Investment Group-ის აღმასრულებელი ხელმძღვანელი მამუკა მურჯიკნელი. მისი თქმით, საქართველომ აზერბაიჯანთან ერთად უნდა იმუშაოს, რადგან სავაჭრო დერეფნის მდგრადობა ორივე ქვეყნის ჰარმონიულ მუშაობაზე არის დამოკიდებული.
„ინფრასტრუქტურაში უფრო მეტი ინვესტიცია უნდა განვახორციელოთ, რათა უფრო დიდი მოცულობის ტვირთების მიღების პოტენციალი გაიზარდოს. თუმცა, ეს მხოლოდ პორტს არ უკავშირდება. დღეს, ღრმაწყლოვანი პორტი და ახალი ტერმინალები აუცილებლად გვჭირდება. გვჭირდება, რომ რკინიგზას უფრო დიდი ტვირთის გატარების შესაძლებლობა ჰქონდეს. თუმცა, ეს არ უნდა მოხდეს მხოლოდ საქართველოში. ჩვენს აზერბაიჯანელ კოლეგებთან უნდა ვიმუშაოთ, რათა ეს ყველაფერი იქაც განხორციელდეს. ვფიქრობ, რომ შემდეგი ხუთი წლის განმავლობაში ნამდვილად შევძლებთ, რომ უფრო მეტი ტვირთი მივიღოთ და დავიბრუნოთ ის სტატუსი, რომელიც ჩვენს ქვეყანას აბრეშუმის გზაზე ისტორიულად ჰქონდა“, – განაცხადა მამუკა მურჯიკნელმა.
ამასთან, ლოგისტიკის საერთაშორისო ექსპერტების აზრით, ინფრასტრუქტურის განვითარებაში ინვესტირება ის მთავარი ნაბიჯია, რომელიც ჩვენმა სახელმწიფომ და ბიზნესმა საქართველოს ლოგისტიკურ ჰაბად გადასაქცევად უნდა გადადგან.
ფინანსთა მინისტრის მოადგილე გიორგი კაკაურიძე აცხადებს, რომ ანაკლიის პორტის ასაშენებლად ახალი კონკურსის გამოსაცხადებლად ძალიან კარგი დროა.
მისი თქმით, უკრაინაში რუსეთის ომის დაწყების შემდეგ საქართველოზე სატრანსპორტო დატვირთვა მნიშვნელოვნად შეიცვალა და ქვეყნის ტრანზიტული პოტენციალი გაიზარდა.
ამის შესახებ მან დღეს, 12 ოქტომბერს, პარლამენტში „ნაციონალური მოძრაობის“ ფრაქციის წევრებთან შეხვედრისას განაცხადა.
„სიტუაცია, რაც იყო ოთხი წლის წინ და რაც არის დღეს, აბსოლუტურად განსხვავებულია. ერთ-ერთი კომპონენტი, რატომაც წინა ინვესტორმა შესაბამისი ფინანსების მოზიდვა ვერ შეძლო, ტვირთების არქონის შემთხვევაში სახელმწიფოს გარანტიის მოთხოვნა იყო. სახელმწიფო ასეთ გარანტიას ვერ მოგცემს.
დღეს გადაზიდვების კუთხით სიტუაცია აბსოლუტურად შეცვლილია, მნიშვნელოვნად არის გაზრდილი. საქართველოს როლი როგორც სარკინიგზო, ისე საგზაო და საზღვაო ნაწილში მნიშვნელოვნად გაიზრდება და სწორედ ამიტომ, ძალიან კარგი დროა იმისთვის, რომ ანაკლიის პორტის მშენებლობაზე ახალი კონკურსი გამოცხადდეს“, – განაცხადა გიორგი კაკაურიძემ.
როგორც კაკაურიძემ განაცხადა, ანაკლიის პორტთან დაკავშირებით დღეს ძალიან ბევრი სხვადასხვა ინვესტორი გადის კონსულტაციებს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროსთან და მთავრობასთან.
მისი თქმით, ახლა ანაკლიის განვითარების სააგენტო ახორციელებს საკონსულტაციო მომსახურების შესყიდვას, რომელიც მთავრობას ახალი ტენდერის გამოცხადებაში დაეხმარება.
„მე დარწმუნებული ვარ, მომდევნო წელს უკვე შესაძლებელი იქნება ახალი ინვესტორის მოძიება, რომელიც არ მოითხოვს სახელმწიფო გარანტიების გაცემას იმაზე, რომ თუ ტვირთბრუნვა არ ექნება, სახელმწიფომ აუნაზღაუროს ვალები. ეს იქნება შეუძლებელი, რომ სახელმწიფომ იზრუნოს ტვირთის მოძრაობაზე ანაკლიის პორტში, სწორედ მაგიტომ არის საჭირო კერძო ინვესტორი და აქ სახელმწიფოს მონაწილეობა უნდა იყოს მინიმალური. კერძო სექტორმა უნდა მოიზიდოს ის ტვირთი, რომელმაც უნდა ამუშაოს ეს პორტი.
ამიტომ მე არ გამოვრიცხავ, რომ სახელმწიფომ გარკვეული ინვესტიციები დახარჯოს, გარდა იმისა, რომ რკინიგზის და საგზაო ინფრასტრუქტურის მოწყობა სახელმწიფოს ვალდებულება იქნება. თუმცა ტვირთის ბრუნვაზე გარანტიას სახელმწიფო არ აიღებს არასდროს. მე დარწმუნებული ვარ, რომ მომდევნო წლის პირველ ნახევარში იქნება მომზადებული პირობები, რომლითაც შემდეგ ახალი ინვესტორის გამოვლენა მოხდება“, – განაცხადა გიორგი კაკაურიძემ.
ჩვენი მხრიდან კი ის შეგვიძლია ვთქვათ, რომ არა გაფლანგული დრო და შანსი ანაკლიის პორტის მშენებლობაზე, ახლა ქვეყანა ბევრად უკეთეს პოზიციაში
იქნებოდა. მაშინ ხელისუფლება პორტის მშენებელ კონსორციუმს აბრალებდა ხელშეკრულებით ნაკისრი ვალდებულებების შესრულებას, თუმცა, მოგვიანებით, პარლამენტარმა, „ქართული ოცნების“ წევრმა, რომან კაკულიამ საკმაოდ უცნაური განცხადება გააკეთა.
პარლამენტის დარგობრივი ეკონომიკის პოლიტიკის თავმჯდომარე რომან კაკულიამ განაცხადა, რომ საქართველოს ხელისუფლებამ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა რუსეთიდან მომდინარე საფრთხეების გათვალისწინების გამო შეაფერხა. ასე რომ, არა მარტო ოპოზიციის, არამედ ხელისუფლების წარმომადგენლისგანაც გაისმა ე.წ. საუკუნის პროექტის შეფერხების მიზეზი. რუსეთს არ სურდა საქართველოს როლის გაზრდა რეგიონში.
შედეგად კი, საქართველო შავი ზღვის აუზის ქვეყნებს შორის ერთადერთია, რომელსაც დღემდე არ აქვს ღრმაწყლოვანი პორტი. შავი ზღვის აკვატორიაში ღრმაწყლოვანი პორტები შემდეგია: რუმინეთის „კონსტანცა“, ბულგარეთის „ბურგასი“, უკრაინის „ოდესა“, „ილიჩევსკი“ და „იუჟნი“, თურქეთის „ერდერიმი“ და „რიზე“ და რუსეთის „ტუაფსე“ და "ნოვოროსიისკი“ და ჯერ კიდევ ბოლომდე დაუსრულებელი „ტამანი“.
ღრმაწყლოვან ნავსადგურს სხვა, სტანდარტული პორტებისგან წყლის სიღრმე განასხვავებს, რაც ასევე დიდი ზომისა და მძიმედ დატვირთული გემების მიღების შესაძლებლობას გულისხმობს.
თემურ იობაშვილი
