ააფ

ავტომობილების მსოფლიო ბაზრის მიმოხილვა

"ტოიოტა" მსოფლიო ლიდერობას უმიზნებს

წლების განმავლობაში, მსოფლიოს უდიდეს ავტომწარმოებლებს შორის სამ ამერიკულ კომპანიას, "ჯენერალ მოტორსს", "ფორდსა" და "კრაისლერს" მოწინავე სამი პოზიცია ეკავა გაყიდვების წლიური მოცულობის მაჩვენებლებით.

თუმცა, დროთა განმავლობაში, მსოფლიოს საავტომობილო ბაზარზე სიტუაცია შეიცვალა _ "დიდი სამეულის" ყველაზე სუსტი კომპანია, "კრაისლერი" რამდენიმე წლის წინ გერმანულ-ამერიკული ტრანსნაციონალური კორპორაცია "დაიმლერ-კრაისლერის" ნაწილად გადაიქცა, "გენერლებმა" და "ცისფერმა ოვალმა" (ასე ხშირად მოიხსენიებენ ფორდს მისი ემბლემის გამო) კი შეინარჩუნეს პირველობა. ამასთან, "ჯენერალ მოტორსს" დღემდე მყარად უპყრია მსოფლიოს ლიდერის პოზიციები.

რაც შეეხება "ფორდს", მის მეორე ადგილს ნელ-ნელა, მაგრამ მეთოდურად უტევს უდიდესი იაპონელი ავტომწარმოებელი "ტოიოტა", რომელიც ბოლო ორი ათწლეულია, მსოფლიოში სიდიდით მესამე ავტომწარმოებელია და შორს არაა ის დრო, როცა ის "ფორდს" მეორე ადგილიდან ჩამოაქვეითებს.

საერთოდ, სპარსეთის ყურის კრიზისიდან მოყოლებული, კერძოდ კი 1978 წლის შემდეგ, აშშ-ის ბაზარზე, რომელიც მოცულობით ყველაზე დიდია მსოფლიოში, იაპონური პროდუქციის (არა მხოლოდ ავტომობილების) გაყიდვების არნახული ზრდა დაფიქსირდა. პირველ რიგში, ამას ხელი შეუწყო ნავთობპროდუქტებზე ფასების ზრდამ, რის გამოც ამერიკაში შემცირდა მოთხოვნილება დიდგაბარიტიან ამერიკულ ავტომობილებზე. ასეთ სიტუაციაში, დილერებს, რომ იტყვიან, მყიდველი ხელიდან სტაცებდა ეკონომიურობით გამორჩეულ იაპონურ ავტომობილებს, რომლებიც თავიანთ ამერიკულ კონკურენტებს საგრძნობლად ჩამოუვარდებოდნენ ხარისხითაც და კომფორტულობითაც (ეს მაშინ, თორემ დღეს ამ მხრივაც გაუტოლდნენ), მაგრამ სამაგიეროდ, ისინი არნახულად ეკონომიურები იყვნენ და კრიზისის პერიოდში მყიდველისთვის სწორედ ეს იყო მთავარი.

გარდა ამისა, იაპონური ავტომობილები გაცილებით იაფი იყო ამერიკულ კონკურენტებზე, რის გამოც მათი გაყიდვები პირველ ხანებში გეომეტრიული პროგრესიით იზრდებოდა. თავისი როლი შეასრულა "სუსტმა იენამ" ამერიკულ დოლართან მიმართებაში, რისი წყალობითაც იაპონელებისთვის ამერიკაში პროდუქციის ექსპორტი მეტად მომგებიან საქმედ იქცა.

ყოველივე ამან იაპონურ კომპანიებს მყარი ფინანსური საფუძველი შეუქმნა, რომლის საშუალებითაც მათ თავიანთი პროდუქციის კონკურენტუნარიანობაზეც დაიწყეს ზრუნვა. თანდათან მათი ავტომობილები ხარისხითაც და კომფორტულობითაც გაუტოლდა ამერიკულ კონკურენტებს. მერე კი, როცა იენას გამყარების ტენდენცია გაჩნდა, იაპონელებმა უშუალოდ აშშ-ის ტერიტორიაზე დაიწყეს ქარხნების მშენებლობა. მოკლედ, დღეისათვის ისინი ჩრდილოამერიკულ ბაზარზე თავს ისე გრძნობენ, როგორც საკუთარ ბაზარზე, სადაც უცხოურ კომპანიებს "გაჭაჭანებაც" კი უჭირთ.

ჰოდა, საქმე იქამდეც კი მივიდა, რომ გასული წლის პირველ ნახევარში, "ტოიოტას" გაყიდვებმა (მასში იგულისხმება როგორც საკუთრივ "ტოიოტას", ასევე მის მფლობელობაში მყოფი "დაიჰაცუსა" და "ჰინოს" გაყიდვებიც) ავტოინდუსტრიის ისტორიაში პირველად გადაასწრო "ფორდისას" (საკუთრივ "ფორდის" გარდა, იგულისხმება კორპორაციაში შემავალი "იაგუარის", "ასტონ მარტინის", "ლენდ როვერისა" და "ვოლვოს" გაყიდვებიც). უფრო მეტიც, შემოდგომაზე ტენდენცია ისეთი იყო, რომ მისი შენარჩუნების შემთხვევაში 2003 წელს იაპონური გიგანტი მსოფლიოს მეორე ავტოკომპანიის რანგში დაასრულებდა.

2003 წლის პირველი ნახევრის მონაცემებით, "ტოიოტამ" თავის ამერიკელ კონკურენტზე 43000 ავტომობილით მეტი გაყიდა და პირველად დაიკავა მეორე ადგილი. სამი თვის შემდეგ სიტუაცია ოდნავ შეიცვალა _ "ფორდის" გაყიდვებმა იაპონელი კონკურენტისას 28000 ერთეულით გადაასწრო. თუმცა, ეს თითქმის 7-ჯერ ნაკლებია წინა წლის პირველი ცხრა თვის შესაბამის მონაცემებზე.

"ჯენერალ მოტორსის", "ფორდისა" და "ტოიოტას" გაყიდვებს შორის თანაფარდობა 1990-იანი წლების შუაწელიდან იაპონური კომპანიის სასარგებლოდ იცვლება. 1996 წელს "გენერლების" გაყიდვებმა 8.40 მილიონი ავტომობილი შეადგინა, როცა "ფორდისა" და "ტოიოტას" შესაბამისმა მაჩვენებლებმა 6.65 და 4.75 მილიონი შეადგინა. ექვსი წლის შემდეგ ამერიკული გიგანტების გაყიდვების მოცულობა ოდნავ გაიზარდა (შესაბამისად, 8.50 და 6.82 მილიონი). ამასთან, "ცისფერი ოვალის" გაყიდვებს დაერთო ამ პერიოდში კომპანიის მიერ ჩაყლაპული კომპანიების, შვედური "ვოლვოს" და ინგლისური "ასტონ მარტინისა" და "ლენდ როვერის" მიერ რეალიზებული 650000 ავტომობილი. სამაგიეროდ, "ტოიოტას" მსოფლიო გაყიდვებმა 6.17 მილიონი ავტომობილი შეადგინა. უფრო კონკრეტულად კი, აღნიშნული პერიოდის განმავლობაში იაპონელებმა "გენერლებთან" ჩამორჩენა მილიონით, "ცისფერ ოვალთან" კი 1.4 მილიონი ავტომობილით შეამცირეს.

მნიშვნელოვანია ის ფაქტიც, რომ წლის ბოლოსთვის ორივე კომპანიის ფინანსისტები ვარაუდობდნენ, რომ მეორე ადგილზე "ტოიოტა" გადაინაცვლებდა, თუმცა ასე მაინც არ მოხდა _ თებერვლის შუა რიცხვებში ორივე კომპანიამ გამოაქვეყნა 2003 წლის შედეგები, რომელთა მიხედვითაც, "ფორდის" მიერ მთელ მსოფლიოში რეალიზებულ ავტომობილთა საერთო რაოდენობამ 6.72 მილიონი ავტომობილი შეადგინა (2002 წელს 6.97 მილიონი იყო), "ტოიოტა" კი პროგნოზირებული 6.78 მილიონის ნაცვლად 6.49 მილიონს დასჯერდა.

მოკლედ, ჯერჯერობით იაპონელები მესამე ადგილზე რჩებიან, თუმცა სამომავლო პროგნოზები ამერიკელებს პოზიციების დათმობას უქადის.
კერძოდ, იაპონური კომპანიის მესვეურები არ მალავენ, რომ 2010 წლისათვის ისინი მსოფლიო ლიდერის პოზიციის ხელში ჩაგდებას გეგმავენ. იმაში კი, რომ ახლო მომავალში და შესაძლოა, წელსვე, "ტოიოტა" უკან მოიტოვებს "ფორდს" ეჭვი უკვე აღარავის ეპარება. უფრო მეტიც, ახლა ბევრს აინტერესებს კითხვა, რამდენ ხანს დარჩება ლიდერად "ჯენერალ მოტორსი"?

დღეისათვის "გენერლები" თავიანთ უმთავრეს კონკურენტად სწორედ "ტოიოტას" მიიჩნევენ. ეს არცაა გასაკვირი, რადგან "ფორდი" სერიოზულ კრიზისს განიცდის და უახლოეს მომავალში მის მთავარ ამოცანას ხარჯების შეკვეცა და სტაბილურ მომგებიან საქმიანობაზე გადასვლა წარმოადგენს. სამაგიეროდ, როგორც სპეციალისტები ირწმუნებიან, სწრაფად მზარდი მოგების, წარმოების ეფექტურობისა და ახალი პროდუქციის შექმნასა და სიახლეების კვლევაში ჩადებული უზარმაზარი კაპიტალდაბანდებების წყალობით, "ტოიოტა" სულ უფრო მეტ პრობლემას შეუქმნის "ჯენერალ მოტორსის" ლიდერობას.

ეს უკანასკნელიც ბოლო პერიოდში სულ უფრო ხშირად იყენებს იმ ეფექტებს, რომელთა მეშვეობითაც "ტოიოტა" მსოფლიო ლიდერობას ეშურება. სწორედ ამის წყალობით ჩამოიტოვა კონცერნმა ამერიკული "დიდი სამეულის" ორი დანარჩენი კომპანია, "კრაისლერი" და "ფორდი". თუმცა, როგორც სპეციალისტები ამბობენ, "ტოიოტას" ჯერაც დიდი უპირატესობა აქვს თავის ამერიკელ კონკურენტთან, რომლისთვისაც ლამის გადაულახავ ბარიერადაა ქცეული ძვირადღირებული სამუშაო ძალა და პერსონალის სამედიცინო დაზღვევაზე გაღებული უზარმაზარი ხარჯები.

თანაც, "ტოიოტას" საწარმოო კაპიტალდაბანდებანი დღეისათვის "დიდი სამეულის" შესაბამის საერთო კაპიტალდაბანდებებს, ერთად აღებულს, საგრძნობლად აღემატება...

კონკურენციაც და კოოპერაციაც

ესოდენ ხისტი კონკურენციის მიუხედავად, სამივე კომპანია თანამშრომლობასაც ახერხებს და საკმაოდ მაღალ დონეზეც კი. კერძოდ, ჯერ კიდევ 1984 წელს, "ჯენერალ მოტორსმა" და "ტოიოტამ" შექმნეს ერთობლივი საწარმო სახელად "ნიუ იუნაიტედ მოტორ მანუფაქტურინგ ინკორპორეიტიდ" (იგივე NUMMI), რომლის დანიშნულებაც პირველ რიგში ავტომობილების ერთობლივად წარმოებაა.

ერთობლივი საწარმო, რომელიც აშშ-შია ბაზირებული, დასწყისში იაპონური კომპანიის მოდელებს აწარმოებდა, რომლებიც თავიდან მხოლოდ ჩრდილოამერიკული ბაზრისთვის იყო განკუთვნილი. თუმცა, დროთა განმავლობაში NUMMI-ს ავტომობილების გაყიდვა იაპონიაშიც დაიწყო, სადაც მათი რეალიზაცია "ტოიოტას" სადილერო ქსელს დაევალა.

კერძოდ, 1995 წლიდან მოყოლებული, იაპონური კომპანიის სადილერო ქსელს დაევალა ამერიკული კონცერნის მოდელის "შევროლე კავალიერის" იაპონიაში გაყიდვები. თუმცა, როგორც აღმოჩნდა, ევროპასა და დანარჩენ მსოფლიოში ესოდენ პოპულარულმა ავტომობილმა ვერაფრით მოიგო ამომავალი მზის ქვეყნის მცხოვრებთა გულები _ თუ თავიდან იაპონიაში წლიურად 20000 "კავალიერის" გაყიდვა იგეგმებოდა, ხუთი წლის განმავლობაში სულ 36216 ცალი იქნა გაყიდული, წლიურმა პიკმა კი ოდენ 11467 შეადგინა.

უფრო მეტიც, 2002 წელს NUMMI-ის მიერ წარმოებულ იქნა 8108 "ტოიოტა ვოლცი" (იგივე "შევროლე ვაიბი"), შარშან კი ეს რიცხვი თითქმის ხუთჯერ შემცირდა და ასეთ პირობებში ერთობლივი საწარმოს ფუნქცია გაუგებრად რჩება. ბუნებრივია, ასეთ სიტუაციაში ლოგიკური იქნებოდა NUMMI-ს გაუქმება, თუმცა ერთობლივი საწარმოს დაარსების 20 წლისთავთან დაკავშირებით, "ტოიოტას" პრეზიდენტმა ფუძიო ჩომ, თავისი დილერების უნიათობის გამო მოუბოდიშა ამერიკელ პარტნიორებს და აღნიშნა, რომ თუ იაპონიაში საქმის გამოსწორება ვერ მოხერხდება, მათი თანამშრომლობა შეიძლება სხვა რეგიონებზეც გავრცელდეს, სადაც შედეგები გაცილებით უკეთესი იქნებოდა.
"იაპონია და აშშ მსოფლიოს უდიდესი ავტობაზრებია, მაგრამ ზრდის პროცესი გაცილებით სწრაფია მსოფლიოს სხვა რეგიონებში, სადაც ჩვენი ერთობლივი მოქმედების შედეგები ბევრად უკეთესი შეიძლება იყოს", _ განაცხადა Com NUMMI-ის 20 წლისთავთან დაკავშირებულ საზეიმო ცერემონიალზე. მას ეთანხმება "ჯენერალ მოტორსის" აღმასრულებელი რიკ ვაგონერიც, ვინც თვლის, რომ იაპონიის ბაზარზე კონკურენცია უცხოური კომპანიებისთვის თითქმის შეუძლებელია. მაგრამ ეს როდი ნიშნავს, რომ მათს ერთობლივ საქმიანობას სხვა ბაზრებზე მსგავსი კრახი მოელის.

ბუნებრივია, იბადება კითხვა, აპირებს თუ არა ეს ორი ავტოგიგანტი კოოპერირებას ჩინეთის სწრაფად მზარდ ავტობაზარზე სამოქმედოდ. პასუხად, ვაგონერი ამბობს, რომ ამ ასპექტში ჯერჯერობით რაიმე კონკრეტული გეგმები არ არსებობს.

"გენერლების" ევროპული პრობლემები

"ჯენერალ მოტორსის" კიდევ ერთი თავსატკივარი ევროპული ბაზარია, სადაც კონცერნი ზედიზედ ოთხი წლის განმავლობაში განიცდის ზარალს. ყოველივე მძიმე ტვირთად აწევს მსოფლიო ლიდერს, რომელსაც, რაღა თქმა უნდა, გააჩნია სიტუაციის უკეთესობისკენ შეცვლის გეგმა და ამ გეგმას სიმბოლურად შეიძლება "ასტრა" ვუწოდოთ. უფრო სწორედ _ "ოპელ ასტრა".

ეს ჰეტჩბეკი ეგრეთ წოდებულ "გოლფის" კლასს მიეკუთვნება, კლასს, რომელიც მეტწილად განსაზღვრავს ძველი კონტინენტის ავტობაზარზე მოღვაწე კომპანიების კეთილდღეობას. მოდელი "ასტრა" წლების განმავლობაში სათანადო კონკურენციას უწევდა ამ კლასის ლიდერებს (ფოლკსვაგენ გოლფი, ფორდ ესკორტი/ფოკუსი), მაგრამ მოდელის მოძველებასთან ერთად, მისი წლიური გაყიდვებიც საგრძნობლად შემცირდა. შარშან გაყიდვების დონე 300000-მდე შემცირდა, რაც ამ კლასისთვის ძალიან ცოტაა. თუმცა, "ოპელმა" გაზაფხულიდან სრულიად განახლებული "ასტრას" გაყიდვები დაიწყო და "გენერლები" იმედოვნებენ, რომ მერმის გაყიდვების დონე 500000-ს მიაღწევს.

ამასთან, არც გარკვეული სიძნელეებია გამორიცხული, ისეთები, როგორებიც უკვე იგემა "ფოლკსვაგენის" ახალმა, მეხუთე თაობის "გოლფმა". ვაგონერის თქმით, ახალმა "გოლფმა" გერმანულ კონცერნში შემავალი სხვა კომპანიების (ჩეხური "შკოდა", ესპანური "სეატი", გერმანული "აუდი") ამავე კლასის მოდელების კონკურენციის გამო იზარალა. "გენერლები" იმედოვნებენ, რომ ვოლფსბურგული კომპანიის შეცდომებს არ გაიმეორებენ. თუმცა, თუ პრობლემები მაინც შეიქმნა, ვაგონერის თქმით, ეს იმის ნიშანი იქნება, რომ ბაზრის აღნიშნულ სეგმენტში ახალი ტენდენციები იჩენს თავს. ამ ტენდენციებზე უკვე შეიძლება ლაპარაკი _ ესაა "გოლფის" კლასის ავტომობილების ზომების, კომფორტისა და, რა თქმა უნდა, ფასის ზრდა, რის გამოც მყიდველისთვის უფრო მიმზიდველი ხდება უფრო დაბალი კლასის ავტომობილები (ფოლკსვაგენ პოლო, პეჟო 206, რენო კლიო).

"ფოლკსვაგენის" უახლოესი გეგმები

როდესაც მსოფლიოს ავტობაზრის ლიდერებზე ვლაპარაკობთ, არც ევროპის უდიდესი ავტომწარმოებელი, გერმანული "ფოლკსვაგენი" უნდა დავივიწყოთ. გარკვეული სიძნელეების მიუხედავად, კონცერნმა გასულ წელს 5 მილიონი ავტომობილი გაყიდა და წლეულს ამ რიცხვის ნახევარი მილიონით გაზრდას გეგმავს, თუმცა შესაძლოა, ამ გეგმაზე დროებით უარის თქმა მოუხდეს, რადგან ევროპის, კერძოდ კი გერმანიისა და საფრანგეთის ავტობაზრებზე წლის დასაწყისში ავტომობილების გაყიდვების საგრძნობი კლება დაფიქსირდა.
"ფოლკსვაგენის" მმართველობის თავმჯდომარემ ბერნდ პიშეტშრიდერმა კონცერნის სამეთვალყურეო საბჭოსთან შეხვედრისას განაცხადა, რომ დოლარის კურსის არასტაბილურობისა და მსოფლიო ეკონომიკის ზრდის ნელი ტემპების გამო "ფოლკსვაგენის" მოგების შემდგომი კლებაა მოსალოდნელი (2003 წლის შედეგებით, წინა წელთან შედარებით, მოგება განახევრდა და 2.49 მილიარდი ევრო შეადგინა). ჯერჯერობით უცნობია, თუ რა ზომების მიღებაა გათვალისწინებული მოგების კლების შესამცირებლად. თუმცა, პიშეტშრიდერი ირწმუნება, რომ უახლოესი ორი წლის განმავლობაში კონცერნის ხარჯები დაახლოებით ორი მილიარდი ევროთი შეიკვეცება.

ამასთან, გათვალისწინებულია სოლიდური ინვესტიციების განხორციელება, რომლის მიზანიც პირველ რიგში ჩინეთის სწრაფად მზარდ და პოტენციურად ყველაზე დიდი ბაზრის ათვისებას გულისხმობს. ვოლფსბურგელები ჩინეთის ბაზარზე დღეს აშკარა ლიდერები არიან და არც აპირებენ ამ ლიდერობის დათმობას, რისთვისაც ერთობლივ საწარმოებს ქმნიან ადგილობრივ კომპანიებთან ერთად. ცნობისათვის, დღეისათვის ჩინეთის ბაზრის თითქმის 50 პროცენტს სწორედ "ფოლსვაგენი" აკონტროლებს და თუ ამ ბაზრის ზრდის ტემპებს გავითვალისწინებთ, შესაძლოა, უახლოეს რამდენიმე წელიწადში გერმანული ავტოგიგანტი მსოფლო ლიდერადაც მოგვევლინოს.

მერაბ ლორთქიფანიძე