წარსულში შექმნილი მოდელები, რომლებმაც გვაჩვენეს მომავალი

კონცეპტუალური მოდელი სერიულ ნაწარმად ყოველთვის როდი გადაიქცევა. თუმცა, მასში გამოყენებული "ნოუ-ჰაუ" და ტექნოლოგიები მეორე სიცოცხლეს სხვა მოდელებში იძენს, საგანგებოდ რომელიმე ავტოსალონისთვის დამზადებული კონცეპტი კი დაუმსახურებლად დავიწყებას მიეცემა ხოლმე. აქ გავიხსენებთ რამდენიმე იმ ავტომობილს, რომელმაც წლების წინ ავტოწარმოების განვითარების ვექტორი გვაჩვენა, თუმცა, ბაზარზე მაინც ვერ გავიდა.

MERCEDES VRC

იმისთვის, რომ კონცეპტ-ქარი ავტოშოუს ვარსკვლავი გახდეს, არ არის აუცილებელი მძლავრი მოტორი, დასამახსოვრებელი დიზაინი ან ცნობილი გვარები შემქმნელთა სიაში. ხშირ შემთხვევაში საკმარისია ერთი-ორი არაორდინარული იდეა, რასაც ავტომობილ-ტრანსფორმერის – Mercedes VRC-ის მაგალითი ადასტურებს.

მიუხედავად იმისა, რომ 1995 წელს ჟენევის ავსტოსალონზე წარმოდგენილ Mercedes VRC-ს სერიული წარმოება არ ეღირსა, მან ავტოწარმოებაში მნიშვნელოვანი კვალი მაინც დატოვა: ტრანსფორმერ Citroen C3 Pluriel-ის შემქმნელებისთვის შთაგონების წყაროდ სწორედ ეს ავტომობილი იქცა. მაგრამ, თუ `სიტროენი~ მხოლოდ ჰეთჩბექის ან კაბრიოლეტის ფორმით არსებობდა, `მერსედესის~ კონცეპტი ერთდროულად კუპეს, კაბრიოლეტის, უნივერსალის და პიკაპის ფუნქციას ასრულებდა. `მერსედესი~ მყიდველთა ყველა მოთხოვნის დაკმაყოფილებას ცდილობდა. ამისთვის საჭირო იყო მარტივი, მაგრამ ფუნქციური გადაწყვეტა. შემქმნელების ჩანაფიქრით, ახალ მანქანას უნდა დაემარცხებინა ორკარიანი მანქანების მთავარი სენი – დაბალი ფუნქციონალურობა და არაპრაქტიკულობა. მყიდველს არჩევანის გაკეთება აღარ უწევდა – VRC-ს ოთხივე ძარა მოჰყვებოდა. გვერდითა კარის უკანა სექცია იხსნებოდა და იცვლებოდა სულ რაღაც 15 წუთში იმ პირობით, თუ 2 მეგობარი დაგეხმარებოდათ. ძარის შეცლის პროცესის გაიოლებისთვის შესაცვლელი პანელები იხსნება ქვევიდან ზევით ელექტროძრავების დახმარებით. დიდ როლს თამაშობდა სალონში დამონტაჟებული მიკროკომპიუტერი, რომელიც ადგენდა რომელ მდგომარეობაში იმყოფება ძარა

კონკრეტულ მომენტში. მაგალითად, `კუპეს~ ფორმაში უკანა მინების გათბობის ფუნქცია იყო ხელმისაწვდომი, `უნივერსალის~ პანელების შემთხვევაში კი უკანა მინის საწმენდის ჩართვა.

თუმცა, შესაცვლელი პანელები არ იყო ერთადერთი, რითაც VRC გამოირჩეოდა. თავად ძარა დღეისთვის უკვე ჩვეულებრივი მასალისგან – ნახშირპლასტიკისგან დამზადდა, რითაც წონის 25 პროცენტით შემცირება და მაღალი სიხისტის შენარჩუნება მოხერხდა. ძარის თითოეული პანელი 30-დან 50 კგ-მდე იწონიდა. კონცეპტზე პირველად ვიხილეთ აქტიური დაკიდება – Active Body Control (ABC) (ABC წარმოადგენს ე.წ. `ჭკვიან დაკიდებას~ და ავტომობილის

მართვას კომფორტს ანიჭებს, კონტროლირებადს ხდის ავტომობილის თითოეულ დგარს). სერიაში ABC მხოლოდ 1999 წელს ვიხილეთ ახალ Mercedes CL-ზე. ჯერ კიდევ შორეულ 1995 წელს მანქანას ორი ფერადი დისპლეი ჰქონდა. პირველზე, რომელიც ხელსაწყოების პანელზე იყო განლაგებული, მძღოლისთვის ყველა აუცილებელი ინფორმაცია აისახებოდა. სიჩქარის გადაჭარბების შემთხვევაში მისი ამსახველი ციფრების ფერი მწვანედან ნელ-ნელა წითელში გადადიოდა, რითაც მძღოლს მოსალოდნელი

საფრთხის შესახებ აფრთხილებდა. მეორე დისპლეი ცენტრალურ კონსოლზე იყო განლაგებული და აჩვენებდა კლიმატ-კონტროლის რეჟიმსა და ტემპერატურას, ნავიგაციის რუკას, აგრეთვე საბორტო კომპიუტერების ძირითად მონაცემებს. სურვილის შემთხვევაში შესაძლებელი იყო საჭის მოხსნა და ავტომობილის გადაყვანა Drive-by-Wire რეჟიმში, სადაც საჭეს ორი ჯოისტიკი ცვლიდა. მათი მეშვეობით ხდებოდა ავტომობილის აჩქარება, დამუხრუჭება, მანევრირება. იმავდროულად, მძღოლის ფეხები თავისუფალი

რჩებოდა. თუმცა, სპეციფიკური მართვა არ იყო ამ კონცეპტის მთავარი კოზირი – აქცენტი მაინც ძარების მრავალფეროვნებაზე კეთდებოდა. თავისი დროისთვის ავტომობილი ზედმეტად ინოვაციური გამოდგა და სიძვირის გამო მასობრივი ვერ გახდებოდა. არადა, თავდაპირველი ჩანაფიქრი სწორედ მასობრიობა იყო. რა თქმა უნდა, VRC‑ს სერიულ წარმოებაზე საუბარი ზედმეტი იყო, მაგრამ მისი დამზადებისას მიღებული გამოცდილება დაეხმარა `მერსედესს~ ახალი, მათ შორის, კომერციული ავტომობილების

დამზადებაში.

MERCEDES AUTO 2000

თითქმის ყოველთვის, კონცეპტქარი – მომავლის ავტომობილის შექმნის მცდელობაა. გამონაკლისი არც Mercedes Auto 2000-ია, რომელიც კონცერნმა `მერსედესმა~ 1981 წელს წარმოადგინა. მოდელი სხვა კონცეპტებისგან

მკვეთრად გამოირჩეოდა. მან მომავალი ერთი შეხედვით, `დამთრგუნველი სიზუსტით~ `იწინასწარმეტყველა~. მოგითხრობთ იმის შესახებ, თუ როგორ წარმოიდგენდნენ `მერსედესში~ 2000 წლის ავტომობილს.

1981 წლის ფრანკფურტის ავტოსალონის მთავარი ტრენდი – საავტომობილო უსაფრთხოება იყო: `წვეტიანი~ კაპოტები უფრო მრგვალმა ფორმებმა შეცვალა, კომპანიათა წარმომადგენლები კი ძირითადად ძარის დეფორმაციის ზონების გამოთვლაზე მსჯელობდნენ. ამ ფონზე გამორჩეული იყო კომპანია `მერსედესი~. უსაფრთხოებაზე გერმანელებიც ზრუნავდნენ, მაგრამ მთავარი იყო კითხვა, რომელიც მათ დასვეს და პასუხის გაცემაც სცადეს: როგორი იქნება 2000 წლის ავტომობილი? მსგავს საკითხს მანამდე მხოლოდ სახუმარო ან რომანტიკულ-უტოპიური ფორმით თუ დასვამდნენ ხოლმე. ამ მხრივ კონცეპტმა Auto 2000-მა ბევრ საკითხში ათიანში გაარტყა. ბევრი ტექნოლოგია,

რომელიც უზარმაზარ ჰეჩბექზე იყო წარმოდგენილი, მომავალში სერიულ `მერსედესებზე~ ვიხილეთ, კერძოდ W140-ძარიან S-კლასზე. ავტოსალონის მონაწილეთა ფონზე Auto 2000 ნამდვილი ვარსკვლავი იყო. აეროდინამიკა აქ

კულტის დონემდე იყო აყვანილი – მანქანა გრძელი, დაბალი და განიერი გამოვიდა, აეროდონამიკური კაპოტით და საქარე მინით. საინტერესო იყო მინის საწმენდების განლაგება, რომელიც წინა ძელების ნიშებში იმალებოდა. მის უკანა ანტიფრთას კი ხშირად იხილავთ თანამედროვე ელექტრომობილებზე. ყველაფერი ეს წინააღმდეგობის კოეფიციენტის შესამცირებლად კეთდებოდა და შედეგიც შესანიშნავი იყო – 0,28, რაც `პორშე 911~-ის ბოლოსწინა თაობის იდენტური მაჩვენებელია. თავის მხრივ აეროდინამიკა ემსახურებოდა საწვავის მოხმარების მაქსიმალურ შემცირებას. გერმანელები კონცეპტის დამზადებას ისე

სერიოზულად მოეკიდნენ, რომ საგანგებოდ სამი ძრავა დაუმზადეს, თანაც ყველა მათგანი ერთმანეთისგან კარდინალურად განსხვავდებოდა.

პირველი ძრავაა – 3,8 ლიტრიანი V8, ნახევარი ცილინდრების დეაქტივაციის სისტემით, რომელსაც დღეს უკვე ხშირად შეხვდებით. ავტომობილი ქალაქში (სადაც არაა აუცილებელი სწრაფი აჩქარება) და ტრასაზე (სადაც თანაბარი რიტმის შენარჩუნებაა საჭირო) 4-ცილინდრიანი ხდებოდა. ამ ნოუ-ჰაუს წყალობით შერეულ რეჟიმში მოხერხდა საწვავის მოხმარების შემცირება 9,3 ლიტრამდე 100 კილომეტრზე.

მეორე ძრავა – 3,3-ლიტრიანი ექვსცილინდრიანი დიზელია ორი ტურბინით, რომელიც 120 კმ/სთ-ის სიჩქარეზე 100 კილომეტრის გავლაზე 7,5 ლიტრ დიზელის საწვავს მოიხმარდა (ეს გახლავთ რეალური ხარჯი და არა თანამედროვე, სხვადასხვა მეთოდიკით გათვლილი).

მესამე ძრავა – ყველაზე ინოვაციური და რადიკალურია. `მერსედესი~ სერიოზულად განიხილავდა გაზის ტურბოძრავას. ასეთი დანადგარის უპირატესობა უდავოა – ის კომპაქტურია, მსუბუქი და გაგრილების ნაკლებმომთხოვნია. სწორედ ამ მიზეზების გამო `იაგუარში~ ფიქრობდნენ კონცეპტ C-X75-ის გაზის ტურბინით აღჭურვას. სამივე ძრავა 4-საფეხურიან ავტომატთან ერთად მუშაობდა.

ვიდრე Auto 2000-ს ფრანკფურტში წარმოადგენდნენ, მთელი 1981 წლის გაზაფხულის განმავლობაში მისი პროტოტიპის ტესტირება ხდებოდა საერთო მოხმარების გზებზე. თავდაპირველად იგეგმებოდა ერთადერთი რვაცილინდრიანი ძრავის ტესტირება, მაგრამ პროექტის შესახებ გერმანიის მთავრობამ შეიტყო და ამბიციური ავტომობილის განვითარებისთვის 110 მილიონი გერმანული მარკა გამოყო.

ეკოლოგიური მიმართულების გარდა, Auto 2000 საინტერესო ინტერიერით გამოირჩეოდა. ჰქონდა სრულიად ციფრული ხელსაწყოების პანელი, რაც ასევე თანამედროვე ტრენდს წარმოადგენს.

Auto 2000-ის ხილვა დღესაც შეიძლება შტუტგარტში, კომპანიის მუზეუმში. მასში რეალიზებული იდეების კი – თითქმის ყველა თანამედროვე ავტომობილში.

PORSCHE C88

დიახ, თვალი არ გატყუებთ – ეს ნამდვილად სუბკომპაქტური სედანია კომპანია Porsche-სგან. ის Panamera-მდე დიდი ხნით ადრე გამოჩნდა და ახლა თავისი ადგილი უკავია კომპანიის მუზეუმში.

Porsche-ს ინჟინერინგის განყოფილება კონცეპტ-ქარებს უბრალოდ `ვაუ-ეფექტისთვის~ იშვიათად აკეთებს – როგორც წესი, ესენი წარმოებისთვის სრულიად მზა ავტომობილებია, რომლებიც მხოლოდ რაღაც მიზეზის გამო ვერ აღწევენ კონვეიერამდე. ასეთი ბედი ელოდა სედან C88-საც, რომელიც 1994 წელს, საგანგებოდ პეკინის ავტოსალონისთვის, სულ რაღაც 4 თვეში დამზადდა. საქმე ის არის, რომ ჩინეთის მთავრობამ ისურვა ჩინური ოჯახისთვის ხელსაყრელი კომპაქტური სედანი შექმნილიყო. სწორედ ამ მიზნით, მთავრობამ კონკურსიც გამოაცხადა. `პორშეს~ გარდა კონკურსში სხვა ევროპული კომპანიებიც მონაწილეობდნენ, მათ შორის `ოპელი~ და `ფიატი~. კონკურსის პირობის მიხედვით, სედანი 5-ადგილიანი უნდა ყოფილიყო და

საშუალო შემოსავლის მქონე ჩინელისთვის ხელმისაწვდომი.

სახელწოდება C88 – ავტომობილმა ორი მიზეზის გამო მიიღო. ჯერ ერთი – ლიტერი C-ის განმარტება მრავალნაირად შეიძლება: სუფთა (clean), კომფორტული (comfortable), ჩინეთი (China), ან იაფი (cheap). რაც შეეხება 88-ს – ის ბედნიერ რიცხვად ითვლება ჩინურ კულტურაში. თანაც, სავარაუდო ფასიც 88 ათასი იუანი უნდა ყოფილიყო. მზა ავტომობილი თვით კომპანიის დირექტორმა ვენდელინ ბიდეკინგმა წარადგინა, პრეზენტაცია კი ჩრდილოჩინურ ენაზე წარმართა. ავტომობილი 5 მგზავრზე იყო გათვლილი,

რომელთაგან ერთი ბავშვი უნდა ყოფილიყო. მნიშვნელოვანია, რომ ავტომობილზე `პორშეს~ არცერთი ემბლემა არ არის დატანილი – ამ პროექტისთვის კომპანიამ ახალი ლოგოტიპი შეიმუშავა. სამკუთხედი სამი წერტილით ტრადიციული ჩინური ოჯახის სიმბოლოა – ორი მშობლითა

და ერთი ბავშვით.

სიგრძეში ავტომობილი 4 მეტრი იყო, წონა – 1 ტონას არ აღემატებოდა. კაპოტის ქვეშ `მშვიდი~ 1,1-ლიტრიანი 4-ცილინდრიანი ძრავა იმალებოდა. სიმძლავრე 1994 წლის სტანდარტებით საკმაოდ ნორმალური იყო – 67 ც/ძ. რაც შეეხება აჩქარებას, 100 კმ/სთ-ს ყველაზე ზანტი `პორშე~ 16 წამში ავითარებდა, მაქსიმალური სიჩქარე კი 165 კმ/სთ-ს შეადგენდა. მაგრამ მთავარი აქ ის გახლდათ, რომ 100 კმ-ზე სედანი მხოლოდ 5,8 ლიტრ საწვავს მოიხმარდა. 

სერიულ წარმოებაში ეს პერსპექტიული ავტომობილი არ წავიდა. მიზეზი მარტივია – ჩინეთის მთავრობამ პროექტი China Family Car 1995 წელს ისე დახურა, რომ კონკურსში გამარჯვებული არც კი გამოაცხადა. კომპანია `პორშემ~ ზარალის მცირე ანაზღაურების მიზნით, ტექნოლოგიების და დიზაინის გამოყენების უფლება, რამდენიმე ინდურ ფირმას მიჰყიდა, თუმცა, ვერცერთმა მათგანმა ინდურ მიწაზე ფეხი ვერ მოიკიდა. როგორც გამოჩნდა, პერსპექტიული პროექტი ისე დამთავრდა, რომ რიგიანად არც დაწყებულა. საოჯახო `პორშე~ სერიაში მხოლოდ 21-ე საუკუნეში ვიხილეთ.

NISSAN NEO-X

ის, რომ იაპონია მაღალტექნოლოგიური ქვეყანაა, ახალი ამბავი არ არის – ელექტრონიკას და კომპიუტერებს იქ ყველაფერში იყენებენ, უნიტაზებშიც კი. ასეთი სტერეოტიპები ცარიელ ადგილზე არ ჩნდება, ამ ფაქტის ერთ-ერთი დადასტურებაა კონცეპტქარი Nissan Neo-X, რომელშიც ელექტრონიკით მაქსიმალურად გაჯერებული იყო.

ტოკიოს 1989 წლის ავტოსალონი გამოირჩეოდა საინტერესო სიახლეებით: Honda NSX, Suzuki Cappuccino, Subaru Alcyone SVX. თუმცა, თუ გამოცემა Chicago Tribune-ს დავუჯერებთ, `შოუ-სტოპერად~ – ყურადღების ყველაზე

მეტად მიმქცევად ორი მანქანა დასახელდა. 1989 წლის 19 ნოემბრის ნომერში წერია: `გამოფენაზე ყველაზე საინტერესო დიზაინის მხრივ იყო Nissan Neo-X და Mitsubishi HSR-II – პროტოტიპები, რომლებიც გვაძლევენ წარმოდგენას

XXI საუკუნის ავტომობილზე~. შეგვიძლია ვთქვათ, რომ Mitsubishi-ის პროტოტიპში ძირითადად დიზაინმა მიიქცია ყურადღება. სხვა მხრივ რევოლუციური მასში არაფერი ყოფილა. რაც შეეხება Nissan Neo-X-ს, აქ სულ

სხვა შემთხვევასთან გვაქვს საქმე. ეს გახლავთ წარმომადგენლობითი კლასის კონცეპტუალური სედანი, რომლის დიზაინი შესრულებულია ნეოკლასიკურ სტილში. 5 მეტრი სიგრძის ლიმუზინი შესაბამისი მძლავრი ძრავით არის აღჭურვილი. 4,5-ლიტრიანი V8 270 ც/ძ-ს ავითარებდა. სავარაუდო მაქსიმალური სიჩქარე 250 კმ/სთ-ს შეადგენდა, აჩქარების დინამიკის ციფრები თეორიულ დონეზეც არ გამჟღავნებულა. Neo-X-მა სრული ამძრავი მიიღო, სრულად მართვადი შასი (შემდგომში Nissan Skyline GT-R-ზე ვიხილეთ) და ხუთსაფეხურიანი `ავტომატი~. უმძლავრესი კომპიუტერი ავტომობილის ყველა სისტემის მუშაობას აკვირდება: ძრავას, ტრანსმისიას, პნევმატურ სისტემას, საჭის მართვას და მუხრუჭებს. რეალური დროის რეჟიმში მიღებული მონაცემების საფუძველზე კომპიუტერი აწყობს ელექტრონულ სისტემებს მაქსიმალურად ეფექტური და კომფორტული გადაადგილებისთვის. თუმცა, ეს ელექტრონიკის მხოლოდ ერთი ნაწილია. წინა ბამპერში ინტეგრირებულია

ინფრაწითელი კამერები, რომლებიც წინ მიმავალ ავტომობილამდე მანძილს `ზომავს~. თუკი დისტანცია კრიტიკულად მცირდება, ირთვება სიგნალიზაცია.

გარდა ამისა, `ნეოში~ იყო წარმოდგენილი დისპლეი, ხელსაწყოების ჰოლოგრამული პანელი და სენსორული ცენტრალური დისპლეი – ეს ყველაფერი თანამედროვე Tesla-ს გვაგონებს. ცენტრალურ მონიტორზე აისახებოდა კლიმატ-კონტროლი, ნავიგატორი და ღამის ხედის კამერის გამოსახულება. მგზავრთა კომფორტს უზრუნვეყოფდა 4 სავარძელი გვერდითა ბალიშების ავტომატური გაბერვის ფუნქციით (დღეს მსგავსი ტექნოლოგია `მერსედესებშია~ გამოყენებული). `ჭკვიანი მინების~ ფუნქცია ღილაკზე თითის მიჭერით გვერდითა მინების გამუქებას და ნაკლები სინათლის გატარებას უზრუნველყოფდა, ისე როგორც თანამედროვე Maybach-ზეა.

კონცეპტ Neo-X არ იყო განკუთვნილი სერიული წარმოებისთვის. თუმცა, ბევრ მის შექმნაში გამოყენებულ `ნოუ-ჰაუს~ შეხვდებით `ნისანის~ უფრო თანამედროვე მოდელებზე. ეს იყო ნამდვილად გამორჩეული კონცეპტი და დამსახურებულად მიიღო მსოფლიო პრესის და სალონის სტუმართა მოწონება.

დიმიტრი ცხვარაძე