ჩეხური საავტომობილო კომპანია „შკოდა“ დღეს იმით არის ცნობილი, რომ გერმანული „ფოლკსვაგენის“ ჯგუფის ერთ-ერთი წევრია. მაგრამ ყველამ როდი იცის, რომ ის მსოფლიოში მოქმედ ავტოკომპანიებს შორის, ერთ-ერთი უძველესია. მისი ისტორია მე-19 საუკუნის მიწურულს, შობის დღესასწაულამდე რამდენიმე დღით ადრე დაიწყო... 

სეხნიებმა, ვაცლავ ლაურინმა და ვაცლავ კლემენტმა, 1895 წლის 21 დეკემბერს გადაწყვიტეს, რომ ველოსიპედების წარმოება დაეწყოთ. მათ დააარსეს კომპანია Laurin & Klement. ლაურინი მექანიკოსი იყო, კლემენტი კი წიგნების კომერციით იყო დაკავებული. როგორც გაირკვა, მათ სახელების გარდა ისიც აერთიანებდა, რომ ველოსიპედებით იყვნენ გატაცებული. 

თავიდან მათ ველოსიპედების წარმოება დაიწყეს, რომლებიც ფეხის, ან ხელის ძალით მოძრაობდა. კომპანიონებმა მიზნად დაისახეს, მაღალი ხარისხის ველოსიპედები გაეკეთებინათ, რომელსაც მყიდველისთვის ხელმისაწვდომი ფასი ექნებოდა. მათი პროდუქცია თავიდან ბრენდ „სლავიას“ სახელით იყიდებოდა. 

1899 წლიდან ლაურინმა და კლემენტმა ველოსიპედების გარდა მოტოციკლების გამოშვებაც დაიწყეს. შედეგად, ისინი გახდნენ აღმოსავლეთ ევროპაში მოტოციკლების პირველი მწარმოებლები. Laurin & Klement-ის გამოშვებული პირველი მოტოციკლების სახელები იყო „სლავია A“ და „სლავია B“. ორივეს ჩარჩოზე ძრავი იმაზე დაბლა იყო განლაგებული, ვიდრე კონკურენტების მოტოციკლებზე. ამით ლაურინმა და კლემენტმა მოტოციკლის სტაბილურობას მიაღწიეს. შემდგომში, ძრავის დაბალი განლაგება სტანდარტი გახდა და ამან კომპანიის სწრაფი განვითარება უზრუნველყო. აღსანიშნავია, რომ Laurin & Klement-მა პირველი 35 ცალი მოტოციკლი გერმანიაში გაყიდა, 1900 წელს კი 150 ცალის ლონდონში ექსპორტზე გატანაც მოახერხა. ჩეხური წარმოების მოტოციკლები `სამეფო ფოსტის~ მიერ გამოიყენებოდა. იმ მომენტისთვის Laurin & Klement-ში 32 ადამიანი მუშაობდა. 

წარმატებულმა შეთანწყობამ, კომპანიას რბოლებში მონაწილეობის შესაძლებლობა მისცა და გამარჯვებებმაც არ დააყოვნა. ერთ-ერთი ყველაზე გამორჩეული იყო დურდანის (პარიზის მახლობლად) 1905 წლის რბოლაში მიღწეული გამარჯვება, რომელიც იმ დროისთვის, მოტოციკლების მსოფლიო ჩემპიონატად იყო მიჩნეული. ამ მიღწევებმა ჩეხურ ბრენდს სახელი და ბაზარზე წარმატებები მოუტანა. 

იმავე 1905 წელს კომპანიამ თავისი პირველი ავტომობილი გამოუშვა. ეს იყო Voiturette A, მსუბუქი და მანევრული ავტომობილი, რომელიც ორცილინდრიანი 1.0-ლიტრიანი ძრავით იყო აღჭურვილი. მისი მეშვეობით, ავტომობილის სიჩქარე 40 კმ/სთ-ს აღწევდა, რაც იმ დროს სოლიდური მახასიათებელი იყო. ავტომობილი წარმატებით გაიყიდა და მანქანების გაყიდვა უნგრეთშიც და ავსტრიაშიც დაიწყეს. ამ დროისთვის Laurin & Klement-ში უკვე 320 ადამიანი მუშაობდა. 

ერთი წლის შემდეგ, კომპანია Laurin & Klement-მა (L&K) მყიდველისთვის ორ და ოთხცილინდრიანი ძრავებით აღჭურვილი მოდელების შეთავაზება დაიწყო, 1907 წელს კი პირველად გამოუშვა 8-ცილინდრიანი ძრავით აღჭურვილი ავტომობილი თყპე FF. იმ მომენტისთვის, Laurin & Klement-ი ავსტრია-უნგრეთის იმპერიაში, უდიდესი მწარმოებელი გახდა. 1910 წლისთვის კომპანიას უკვე 10 სხვადასხვა მოდელის მანქანა ჰქონდა გამოშვებული. 

კომპანიამ პირველი მსოფლიო ომის დროს სატვირთო ავტომობილების წარმოებაც დაიწყო. აღსანიშნავია, რომ ომის პერიოდში ქარხანას სტაბილური სამხედრო შეკვეთები ჰქონდა და ავსტრია-უნგრეთის იმპერიის არმიას მსუბუქი და სატვირთო ავტომობილებით ამარაგებდა. პირველი მსოფლიო ომის დასრულების და ავსტრია-უნგრეთის იმპერიის დაშლის შემდეგ ავტომობილების მყიდველთა უმეტესობა დაიკარგა. გაწყდა ორმხრივი ურთიერთობები ბევრ კლიენტთან და ექსპორტიც მინიმუმამდე დაეცა. მთლიანად შეწყდა ავტომობილების მიწოდება რუსეთის იმპერიისთვის, რაზეც ომის დაწყებამდე მთელი ექსპორტის დაახლოებით მესამედი მოდიოდა. 

პირველი მსოფლიო ომის დამთავრებიდან რამდენიმე წლის შემდეგ ქვეყანაში ეკონომიკამ აღდგენა დაიწყო. Laurin & Klement-მა საქმიანი აქტიურობის ახალი ეტაპი წამოიწყო. კომპანიის მესვეურებმა განაახლეს სავაჭრო კავშირები. არადა, ახალ რეალობაში მეზობელ ქვეყნებთან საბაჟო ბარიერები მნიშვნელოვნად იყო გაზრდილი. კომპანია წარმოების მოცულობას მუდმივად ზრდიდა იმის მიუხედავად, რომ გამოშვებული მოდელები კონკურენტებთან შედარებით ბევრად მოძველებულად გამოიყურებოდა. 

ამ ყველაფერს ისიც დაემატა, რომ 1924 წელს საწარმოში ხანძარი გაჩნდა, რომელმაც მოწყობილობების და ტექნიკის დიდი ნაწილი გაანადგურა. მართალია, მოწყობილობები მალევე გამოცვალეს და უკვე ახალ შენობებშიც დაამონტაჟეს, მაგრამ Laurin & Klement-ი მძიმე დღეში აღმოჩნდა: მისი მოძველებული მოდელები შიდა ბაზარზეც ვეღარ უწევდა კონკურენციას ჩეხურ ავტომწარმოებლებს Praga-ს და Tatra-ს.

 

შკოდას სახელით 

1925 წელს კომპანიას მძიმე პერიოდი დაუდგა. წარმოების მასშტაბი ძალიან მცირე იყო. ამასთანავე, გამოშვებული პროდუქციის თვითღირებულება კვლავ მაღალი რჩებოდა. აუცილებელი გახდა ფინანსური ინექციები როგორც წარმოების გაფართოებისთვის, ასევე ახალი მოდელების შესამუშავებლად. სწორედ ამიტომ, კომპანია Laurin & Klement-ი 1925 წლის ივნისში „შკოდას“ შემადგენლობაში შევიდა. 

კონგლომერატმა Škoda Works-მა კრიზისში მყოფი კომპანია შეისყიდა. თავის მხრივ, Škoda Works-ი 1859 წელს ემილ შკოდამ დააარსა. „შკოდა“ ლოკომოტივებს, საფრენ აპარატებს, გემებს, ენერგეტიკულ დანადგარებს და სხვა მრავალ პროდუქციას აწარმოებდა, თუმცა, მის პროდუქციაში ავტომობილები არ ყოფილა. 

Laurin & Klement-ის შეძენის შემდეგ `შკოდამ“ კომპანია „შკოდა ავტო“ ჩამოაყალიბა, ველოსიპედების და მოტოციკლეტების გამოშვება შეწყვიტა და სრულად გადაერთო ავტომობილების წარმოებაზე. ჩეხურ კომპანიას პარტნიორობას ესპანური „ისპანო-სუიზა“ (Hispano-Suiza) უწევდა. მათ მიერ ერთობლივად შემუშავებული ავტომობილების უმეტესობა, „შკოდას“ მარკით იყიდებოდა. 

დიდი ეკონომიკური დეპრესიის დასრულების შემდეგ, „შკოდა ავტომ“ მალევე დაიწყო მოდელების, „პოპულარის“, „რაპიდის“, „ფავორიტის“ და „სუპერბის“ წარმოება. 1936 წლისთვის, ახალი საწარმოო ხაზის ამოქმედების შემდეგ, „შკოდა“ ჩეხეთის უდიდესი ავტომწარმოებელი გახდა. ეს შეიძლება დიდ მიღწევად არ ჩანს. თუმცა, უნდა აღინიშნოს, რომ მალე გერმანიამ „შკოდას“ მიერ შემუშავებული დიზაინის გამოყენებით, „ფოლკსვაგენს“ ჩაუყარა საფუძველი. ეს კი ჩეხური კომპანიის შესაძლებლობებსა და ავტორიტეტზე უფრო რეალურ წარმოდგენას იძლევა.

მეორე მსოფლიო ომი 

მეორე მსოფლიო ომის დროს, „შკოდა“ „რეიხსვერკე ჰერმან გერინგის“ ნაწილი გახდა (Reichswerke Hermann Goering – გიგანტური საფინანსო-სამრეწველო კორპორაცია, რომელიც ჰერმან გერინგის ინიციატივით 1937 წელს შეიქმნა და გერმანიის გადაიარაღების პროგრამაზე მუშაობდა). შედეგად, `შკოდა~ გერმანიის არმიისთვის, სამხედრო ავტომობილების და თვითმფრინავების კომპონენტებს და ჭურვებს აწარმოებდა. მსუბუქი ავტომობილების წარმოება მნიშვნელოვნად შემცირდა. კომპანია თუ 1939 წელს უშვებდა 7052 ავტომობილს, 1944 წელს გამოშვებული ავტომობილების რაოდენობამ 683 ერთეული შეადგინა. აქვე ისიც გასათვალისწინებელია, რომ შემცირებული 683 ავტომობილიდან მხოლოდ 35 ერთეული თუ იყო სამგზავრო. 

1940-დან 1945 წლამდე პერიოდში, ამერიკის და ბრიტანეთის საჰაერო ძალებმა, გერმანელების განკარგულების ქვეშ არსებული „შკოდას“ საწარმოები არაერთხელ დაბომბეს. ბოლო მასირებული საჰაერო შეტევა 1945 წლის 25 აპრილს განხორციელდა. დაბომბვამ „შკოდას“ საწარმოებისთვის და იქ დასაქმებული პერსონალისთვის სავალალო შედეგები მოიტანა: საჰაერო შეტევის შედეგად, თითქმის სრულად განადგურდა „შკოდას“ სამხედრო წარმოება და აგრეთვე დაახლოებით 1000 თანამშრომელი დაიღუპა ან დაიჭრა. 

ნაციონალიზაცია 

მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ, ჩეხოსლოვაკიის სოციალისტურმა მთავრობამ, „შკოდას“ ნაციონალიზაცია განახორციელა და ის სახელმწიფო კომპანიად გადააკეთა. რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა მლადა ბოლესლავის ქარხანას, რომელმაც მალევე დაიწყო წარმოება. პირველი ავტომობილი, რომელიც იქ გამოუშვეს, მოდელი 1101 იყო. რეალურად, ეს იყო მოდელ „შკოდა პოპულარის“ მოდიფიცირებული ვერსია, ავტომობილის, რომელსაც ჩეხური კომპანია ჯერ კიდევ ომამდე უშვებდა.

 

კომუნისტური მთავრობის ზეწოლით, „შკოდამ“ დაკარგა ურთიერთობები იმ პარტნიორებთან, რომლებიც არაკომუნისტურ ქვეყნებში მუშაობდნენ. ასეთ პირობებში, ჩეხურმა კომპანიამ კარგი რეპუტაცია 1960-იან წლებამდე მაინც შეინარჩუნა. ამ პერიოდში ის აწარმოებდა ისეთ მოდელებს, როგორებიც იყო „440 სპარტაკი“, „445 ოქტავია“, „ფელისია“ და „1000 MB“. 

კომპანიის განვითარების გზაზე მნიშვნელოვანი გამოდგა 1959 წელი. სწორედ ამ წელს დართეს უფლება აშშ-ში ექსპორტი განეხორციელებინა. შედეგად, „შკოდამ“ მოახერხა და ამერიკის ბაზარზე შედგა ფეხი, სადაც 4-ცილინდრიანი ძრავით აღჭურვილი სუბკომპაქტური „ფელისია“ შეიტანა. ამ ავტომობილის ფასი 2 700 დოლარი იყო. დაახლოებით იგივე ფასად, ამერიკელებს გაცილებით კომფორტული და მძლავრი, 8-ცილინდრიანი ძრავით აღჭურვილი ავტომობილების ყიდვა შეეძლოთ. მაშინ საწვავის ეკონომიაზე არავინ ფიქრობდა. ამას ისიც დაერთო, რომ პატარა ავტომობილს არაერთი პრობლემა გამოუვლინდა. შესაბამისად, იმ პერიოდში ამერიკის ბაზარზე „შკოდას“ გაყიდვები ჩავარდა. ამიტომ, ჩეხოსლოვაკური ავტომწარმოებლის პროდუქცია ძირითადად სოციალისტური ბლოკის ქვეყნების ბაზარზე იყიდებოდა. 

„შკოდა“ წარმატებული იყო რბოლებში. ჩეხური ავტომობილები (მოდელი „ესტელი“ და მისი სპორტული ვერსია „რაპიდი“) ბრიტანეთის სამეფო კლუბის (RAC) რალის, 17 წლის განმავლობაში, თავის კლასში იგებდნენ. რალის რბოლებში წარმატებების გამო, „შკოდას“ აღმოსავლეთის „პორშედაც“ კი მოიხსენიებდნენ. 

ამან ხელი შეუწყო ავტომობილების გაყიდვებს – „შკოდას“ მოდელები 1970-იან და 1980-იან წლებში, ბრიტანეთსა და დასავლეთ ევროპაში საკმაოდ კარგად იყიდებოდა. 

1987 წელს „შკოდამ“ წინა ამძრავიანი კომპაქტური მოდელი „ფავორიტი“ გამოუშვა. ამ ავტომობილის შემუშავებაში, მონაწილეობა იტალიურმა დიზაინის ატელიე „ბერტონემ“ მიიღო. გარდა ამისა, ავტომობილის კონსტრუქციაში, დასავლეთ ევროპული კომპანიებისგან ლიცენზიით მიღებული ტექნოლოგიებიც გამოიყენეს. „ფავორიტი“ იყო ავტომობილი, რომელიც თავისი მონაცემებით, დასავლური კომპანიების იმავე კლასის ავტომობილებთან ახლოს იყო. 

ბერლინის კედლის დანგრევის შემდეგ 

1990 წელს კომპანიის ისტორიაში ახალი ეპოქა დაიწყო. აღმოსავლეთ ევროპა თანდათან ცივილიზებული სამყაროს წევრი გახდა. ჩეხეთ-სლოვაკეთმა „შკოდას“ გაყიდვაზე ტენდერი გამოაცხადა, რომელშიც მონაწილეობა „ბეემვემ“, „რენომ“, „ჯენერალ მოტორსმა“, „ვოლვომ“, „ფოლკსვაგენმა“, „ფორდმა“, „ფიატმა“ და „მერსედეს-ბენცმა“ მიიღეს. 1990 წლის აგვისტოში ფინალისტებად „ფოლკსვაგენი“ და „რენო“ გამოცხადდნენ. 

„რენოს“ პროექტის შესაბამისად, „ფავორიტის“ წარმოება უნდა შეწყვეტილიყო და ის „რენო 18-ის“ და „ტვინგოს“ მოდიფიცირებულ ვერსიებს უნდა შეეცვალა. რაც მთავარია, არ იგეგმებოდა ბრენდ „შკოდას“ შენარჩუნება. ეს პროექტი მთავრობამ უარყო, რის შემდეგაც, „რენომ“ ახალი წინადადება შეიმუშავა. ის 60:40 ერთობლივი საწარმოს დაარსებას ითვალისწინებდა, სადაც 40% ფრანგულ კომპანიას დარჩებოდა. „შკოდა“ გააგრძელებდა „ფავორიტის“ წარმოებას და ფრანგულ კომპანიასთან ერთად, „რენო 19-საც“ გამოუშვებდა. გარდა ამისა, „შკოდა“ „რენოსთავის“ ძრავების და ტრანსმისიების წარმოებასაც დაიწყებდა. ჯამური ინვესტიცია 2.6 მილიარდ დოლარს (ამჟამად 5 მილირდის ტოლფასია) მიაღწევდა. 

„ფოლკსვაგენის“ წინადადება, მოდელ „ფავორიტის“ წარმოების გაგრძელებას და რაც მთავარია, ბრენდ „შკოდას“ შენარჩუნებას ითვალისწინებდა. გერმანული კომპანია პირველ ეტაპზე, „შკოდას“ აქციების 30 პროცენტს შეიძენდა და შემდგომში მასში თავის წილს 70 პროცენტამდე აიყვანდა. ამასთან, ვოლფსბურგელები „შკოდაში“ 2000 წლამდე 6 მილიარდი დოლარის (ახლანდელი 13 მილიარდის ტოლფასია) ინვესტიციას განახორციელებდნენ. 

მთავრობას „რენოს“ ვარიანტი უფრო მოეწონა, „შკოდას“ პროფკავშირმა კი „ფოლკსვაგენის“ პროექტი არჩია, რადგან ის ჩეხური კომპანიის მნიშვნელოვან განვითარებას ითვალისწინებდა. 1990 წლის 9 დეკემბერს, ჩეხეთის მთავრობამ გამარჯვებულად „ფოლკსვაგენი“ გამოაცხადა. გერმანული კომპანია 2000 წლის 30 მაისს „შკოდას“ სრულად დაეუფლა. 

„შკოდა“ „ფოლკსვაგენის“ დიდი ოჯახში გაწევრდა და ჩეხური კომპანია გერმანული ავტოიმპერიის მეოთხე წევრი გახდა. გერმანული ფულის და ტექნოლოგიების წყალობით, „შკოდას“ ავტომობილების ხარისხი მალევე გაუმჯობესდა. კომპანიამ საინჟინრო მიმართულებით დამოუკიდებლობა შეინარჩუნა. თუმცა, ისიც აღსანიშნავია, რომ `შკოდა~ საკუთარის გარდა, ინტენსიურად იყენებს იმ სიახლეებს, რომლებსაც ოჯახის წევრი სხვა კომპანიები ქმნიან. 

დღეს ჩეხური კომპანიის ავტომობილები 100-ზე მეტი ქვეყნის ბაზარზე იყიდება. 2018 წელს კომპანიის მსოფლიო გაყიდვებმა 1.25 მილიონ ავტომობილს მიაღწია. 

ელექტრიფიკაცია 

2015 წელს „შკოდას“ თავმჯდომარე ბერნჰარდ მაიერმა გამოაცხადა, რომ „ფოლკსვაგენი“ ახალ, ელექტრულ მოდულურ პლატფორმაზე მუშაობს, რაშიც ჩეხური კომპანიის ინჟინრებიც არიან ჩართულნი. მისივე თქმით, ელექტრიფიკაციას ალტერნატივა არ აქვს. 

2020 წლის სექტემბერში კომპანიამ დაიწყო ელექტრომობილ Škoda Enyaq iV-ის წარმოება. „შკოდა“ 2025 წლამდე პერიოდში, კიდევ ხუთი ელექტრული მოდელის გამოშვებას გეგმავს. გარდა ამისა, ჩეხური კომპანია, ჩეხეთში დაიწყებს ელექტრომობილებისთვის ელემენტების ბლოკების წარმოებას, რომლებითაც, „ფოლკსვაგენსაც“ მოამარაგებს. 2020 წელსვე კომპანიამ პლაგ-ინ (ელექტროქსელიდან დასამუხტი) ჰიბრიდული Škoda Superb iV-ის და საქალაქო ელექტრომობილ Škoda Citigo iV-ის მცირესერიული წარმოება დაიწყო. 

მერაბ ლორთქიფანიძე