#2(2), 2004

სადღეისოდ, ტრასეკას დერეფნის კონკურენტუნარიანობის პრობლემატიკა ძირითადად შემოიფარგლება ამ ცნების თვისებრივი აღწერით და უმთავრეს კრიტერიუმად გამოიყენება ფარდობითი შეფასებები – მეტი, ნაკლები, გაზრდა, შემცირება და ა.შ. მაგრამ პრობლემის მასშტაბურობა, მისი გადაწყვეტის საორიენტაციო ღირებულება, შესაძლო სოციალურ – ეკონომიკური შედეგები და მრავალი მონაწილე მხარის ეროვნული ინტერესები თანამედროვე ეტაპზე არ შეიძლება დაკმაყოფილდეს მხოლოდ თვისებრივი განსაზღვრებებით, რადგანაც ყოველივე ეს დაკავშირებულია უზარმაზარ მატერიალურ-ფინანსური ნაკადების მართვასთან.

საკითხის აქტუალურობა განპირობებულია იმით, რომ ამჟამად არსებული რეალობა მკვეთრად აყენებს ტრასეკას დერეფნის განვითარებისათვის გამოყოფილი ინვესტიციების მიზნობრივ განაწილებას და ამ მიზნით მოქნილი მართვითი ინსტრუმენტების შემუშავების აუცილებლობას, რომლის გარეშეც გამოყოფილი ინვესტიციების გამოყენების ეფექტიანობის დონე ძალზე დაბალი იქნება. ერთ-ერთ ასეთ მოქნილ მართვით ინსტრუმენტს სწორედ ტრასეკას დერეფნის ერთიანი სატარიფო პოლიტიკა წარმოადგენს.

სარკინიგზო ტრანსპორტის სატარიფო პოლიტიკის სფეროში მსოფლიოს სხვადასხვა ქვეყნებში დაგროვილია მნიშვნელოვანი გამოცდილება, რომლის მრავალი ელემენტი წარმატებით შეიძლება გამოყენებულ იქნას ტრასეკას დერეფანში. მაგრამ, მიუხედავად ამისა, როგორც წესი, ყველა სახელმწიფო ატარებს ამ სფეროში საკუთარ სატარიფო პოლიტიკას.

მიუხედავად მრავალმხრივი გამოცდილებისა, თანამედროვე ეტაპზე ყველა ქვეყნის რკინიგზის სატარიფო პოლიტიკას ახასიათებს უნიფიცირებული მიდგომა, რაც აისახება მოქნილობით, კერძოდ, სატრანსპორტო ბაზრის კონიუნქტურის შეცვლისადმი მყისეული რეაგირების შესაძლებლობით.

ამ თვალსაზრისით, ტრასეკას დერეფნის ერთიანი სატარიფო პოლიტიკის შემუშავებას წინ უნდა უსწრებდეს სატრანსპორტო ბაზრის ფართომასშტაბიანი მარკეტინგული გამოკვლევა, რომლის უმთავრეს მიზანს წარმოადგენს სატარიფო პოლიტიკის ფორმირებისათვის აუცილებელი მონაცემთა ბაზის შექმნა. ამ მიზნის მისაღწევად მარკეტინგული გამოკვლევა წარმოებს:

• სატრანსპორტო ნაკადების დიფერენცირებით;
• ტვირთის სახეობის (თხევადი, საკონტეინერო, გენერალური, მშრალი, მალფუჭებადი, უგაბარიტო, საშიში, საფოსტო და ა.შ.) მიხედვით;
• გამოყენებული მოძრავი შემადგენლობის (უნივერსალური და სპეციალიზებული) მიხედვით;
• მომსახურების დონით;
• ტვირთის გადაზიდვის მანძილის გრადაციის მიხედვით;
• მოძრავი შემადგენლობის საკუთრების მიხედვით;
• კონკრეტული ტვირთის გადაზიდვების ბაზრის კონიუნქტურის მიხედვით;
• დადგენილი შეღავათების მოქმედების მიხედვით;
• თვითღირებულების დონის ანალიზით.

გარდა ზემოთ ჩამოთვლილი პუნქტებისა, სატრანსპორტო ბაზრის კონიუნქტურის შეცვლის ადეკვატურობის მისაღწევად ტვირთზიდვის მონიტორინგით გამოვლენილი მიუღებელი დინამიკის კორექტირების საშუალებით ცალკეული ტვირთების მიხედვით უნდა შეიცვალოს სატარიფო განაკვეთები შესაბამისი კოეფიციენტების გამოყენებით.

ტრასეკას სატარიფო პოლიტიკის ფორმირების საწყის ეტაპზე შესწავლილ იქნა, როგორც მეზობელ, ისე ალტერნატიულ დერეფნებზე განლაგებულ ქვეყნებში მოქმედი სატარიფო პოლიტიკა.

გაანალიზებულ იქნა საქართველოს, აზერბაიჯანის, ყაზახეთის, რუსეთის, ბელორუსიის, უკრაინის, უზბეკეთის და თურქმენეთის რკინიგზებზე მოქმედი სატრანზიტო ტარიფები. შედარებისთვის შერჩეული იქნა კუთრი მაჩვენებელი 1 ტონა ტვირთის 1 კმ-ზე გადაზიდვა.

რიგი ტვირთების (ხორბალი, ნავთობი და ნავთოპროდუქტები, ქვანახშირი, ფერადი ლითონი და კონტეინერები) კუთრი სატარიფო განაკვეთების შედარებამ წარმოაჩინა ტარიფების დონეებს შორის მნიშვნელოვანი უთანაბრობა. ანალიზით ირკვევა, რომ საქართველოს რკინიგზის კუთრი ტარიფები რიგი ტვირთებისათვის მნიშვნელოვნად აღემატება როგორც ტრასეკას დერეფნის არეალის ქვეყნების, ისე ჩვენი უშუალო კონკურენტი ქვეყნების სატარიფო განაკვეთებს (სქემა 1).

ტრანზიტული ტვირთების გადაზიდვის ტარიფების შედარებითი მაჩვენებლები საქართველოს, აზერბაიჯანის, ყაზახეთის, ბელარუსის, უკრაინის, უზბეკეთის, თურქმენეთის რკინიგზებზე (2004 წლის მდგომარეობით) აშშ $/ტ/კმ.
შენიშვნა:საქართველოს რკინიგზაზე სატრანზიტო გადაზიდვის ტარიფის პირობით ერთეულად მიღებულია 100%.

ხორბლის გადაზიდვის ტარიფი საქართველოს რკინიგზაზე 32%-ით მაღალია, აზერბაიჯანთან შედარებით და 40%-ით მაღალი, ვიდრე უკრაინის რკინიგზაზე. ანალოგიური მდგომარეობაა ნავთობისა და ნავთოპროდუქტების ტარიფზეც. კერძოდ, საქართველოს რკინიგზაზე მოქმედი ტარიფი 52%-ით აღემატება აზერბაიჯანის, ყაზახეთის და რუსეთის ტერიტორიაზე მოქმედ ტარიფებს. საგულისხმოა, რომ საქართველოს რკინიგზაზე ნედლი ნავთობის გადაზიდვის ტარიფი ტონაზე ბათუმი-გარდაბანის 396 კმ-იან მანძილზე 6 აშშ დოლარს შეადგენს, ხოლო ანალოგიურ მანძილზე ნოვოროსიისკის ნავსადგურის ტერმინალამდე ტარიფი ტონაზე 4 აშშ დოლარია. რაც შეეხება ქვანახშირის გადაზიდვის ტარიფს, მნიშვნელოვანი განსხვავებაა უკრაინის რკინიგზაზე მოქმედი ტარიფთან შედარებით. კერძოდ, საქართველოს რკინიგზაზე მოქმედი ტარიფი 63%-ით მაღალია უკრაინის მაჩვენებელზე.

განსხვავებული მდგომარეობაა კონტეინერების გადაზიდვის ტარიფებთან მიმართებაში. კონტეინერის გადაზიდვის ტარიფი საქართველოს რკინიგზაზე 28%-ით დაბალია, ვიდრე აზერბაიჯანის რკინიგზის მაჩვენებელზე და 23%-ით მაღალია ყაზახეთის მაჩვენებელზე. მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს რკინიგზის საკონტეინერო გადაზიდვების ტარიფი 360 კმ-ზე 85 აშშ დოლარია, რაც უდაოდ კონკურენტულად ითვლება რუსეთის და ყაზახეთის რკინიგზებთან შედარებით, საკონტეინერო გადაზიდვა მაინც 25%-ით ძვირია.
ყოველივე ამას ემატება ტრასეკას დერეფანში სარკინიგზო საბორნე კომპლექსებზე არსებული მაღალი ტარიფები და მათი უთანაბრობა. მაგალითისათვის, თურქმენბაში-ბაქოს სარკინიგზო ბორანზე საზღვაო გადაზიდვის ტარიფი ერთ ტონაზე 9,82 აშშ დოლარია. ანალოგიური ტარიფი აქტაუ-ბაქოს ბორანზე 10,03 აშშ დოლარს, ხოლო ფოთი/ბათუმი-ილიჩევსკის ბორანზე 22,66 აშშ დოლარს შეადგენს. საბორნე გადაზიდვების კუთრი მაჩვენებლების მახასიათებლები 1 კმ მანძილზე წარმოდგენილია სქემა 2-ზე.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ სარკინიგზო საბორნე კომპლექსზე მოქმედი ტარიფები თითქმის 2-2,2-ჯერ აღემატება სარკინიგზო ტარიფებს. ტრასეკას დერეფანში სარკინიგზო და საზღვაო ტარიფების განსხვავება დღის წესრიგში აყენებს ნავსადგურებში ლოგისტიკური ცენტრების არსებობას.

მაგალითისათვის, ნავთობის მწარმოებლები ყაზახეთიდან ცდილობენ თავიანთი ტვირთი გადაზიდონ ლატვიის ნავსადგურებში, რუსეთის მხარე ყაზახეთის ნავთობის გადაზიდვისას უპირატესობას ანიჭებს კალინინგრადის მიმართულებას, რაზედაც სარკინიგზო მიმართულებით 3000 კმ მანძილზე 15 აშშ დოლარით ნაკლებ ტარიფს იძლევა, მაგრამ მიუხედავად რუსეთის მხრიდან ასეთი შეღავათისა, ყაზახეთის ნავთობი მაინც მიემართება ლატვიის ნავსადგურ ვენცპილსში, რაც უპირველეს ყოვლისა განპირობებულია ამ ნავსადგურში თანამედროვე ინფრასტრუქტურით და ლოგისტიკური ცენტრების არსებობით.

ტრასეკას ქვეყნებში ტარიფების მაღალი დონე და მათ შორის არსებული უთანაბრობა მნიშვნელოვნად განსაზღვრავს დერეფნის ტვირთნაკადების მიზიდულობის შესაძლო არეალს. დღევანდელი მდგომარეობით ტრასეკას არეალის ტვირთნაკადების გავრცელების ზონა შემოიფარგლება მთლიანად სომხეთით, აზერბაიჯანით, თურქმენეთით, ხოლო ყაზახეთისა და ტაჯიკეთის ტერიტორიის მხოლოდ უმნიშვნელო ნაწილით. საგულისხმოა, რომ ტრასეკას დერეფნის ქვეყნების მიერ შეთანხმებული სატარიფო პოლიტიკის გატარების შემთხვევაში, როგორც კვლევები ადასტურებენ, არეალის მიზიდულობის ზონა საგრძნობლად გაიზრდება.

დასახული სტრატეგიული ამოცანის გადასაწყვეტად ანუ მიზიდულობის ზონის გასაფართოებლად საწყის ეტაპზე მიზანშეწონილია ჩამოყალიბებულ იქნას ტრასეკას დერეფნის ერთიანი სატარიფო პოლიტიკის ფორმირების ძირითადი პრინციპები, რაც უპირველეს ყოვლისა გულისხმობს ამ ქვეყნებში არსებული სატარიფო პოლიტიკის ჩარჩოებში დამადაბლებელი კოეფიციენტების ან სპეციალური ტარიფების რეგლამენტის შემუშავებას, რომელშიც დეტალურად უნდა იქნეს გაწერილი შეღავათების მიღების პროცედურები.

შემუშავებული პროცედურის მიხედვით სპეციალური ტარიფების ან დამადაბლებელი კოეფიციენტის შემოღება უნდა განხორციელდეს დერეფანში მომუშავე მსხვილი ექპედიტორების, გადამზიდავების, ტვირთგამგზავნების, ტვირთმიმღებების და ნებისმიერი რკინიგზის განაცხადის საფუძველზე. განაცხადში გათვალისწინებული უნდა იყოს სარკინიგზო ტრანსპორტის მუშაობის თავისებურებები, კერძოდ: ტვირთის  სახეობის მიხედვით ტარიფების დიფერენციაცია, მოძრავი შემადგენლობის ტიპი და საკუთრება, გადაზიდვის მიმართულება და გადაზიდვის მოცულობები.

განაცხადი ტარიფების შეცვლის შესახებ განსახილველად უნდა წარედგინოს ტრასეკას დერეფნის სპეციალურ სატარიფო კომისიას, რომელსაც წინასწარ განსაზღვრული ექნება უფლებამოსილება.

არსებული ტარიფების მიმართ დამატებითი შეღავათების დაწესებისას გათვალისწინებული უნდა იქნეს შემდეგი ძირითადი პირობები:

• სახეზეა მთლიანად დერეფანში ან ცალკეული მიმართულებით რიგი ტვირთების სახეობის მიხედვით გადაზიდვების მოცულობების კლების ტენდენცია, რაც ძირითადად განპირობებულია ალტერნატიულ სატრანსპორტო დერეფნებში ტვირთნაკადის გადადინებით;

• დერეფნის ნაკლებად დატვირთული სატრანზიტო მარშუტების ამოქმედებით;

• ნორმატიულ-საკანონმდებლო აქტებში ცვლილებების შეტანით ან ახლის მიღებით, რაც გავლენას ახდენს ტვირთნაკადების მოცულობაზე;

• საერთაშორისო სატრანსპორტო ბაზარზე დემპინგური ფასების დაწესებით;

• გადაზიდვების მოცულობის გარანტირებული შესრულების აუცილებლობით.

ტვირთების გადაზიდვებზე დამადაბლებელი კოეფიციენტები და სპეციალური ტარიფები უნდა დაწესდეს გარკვეული პერიოდით, ამასთან მოქმედების ვადა უნდა განისაზღვროს სატარიფო წლის ბოლომდე. განაცხადთან ერთად წარმოდგენილი უნდა იქნეს ტარიფების შემცირების ეკონომიკური დასაბუთება, შესაბამისი გაანგარიშებით.

შემამცირებელი კოეფიციენტების ან სპეციალური ტარიფების გაუქმების შესახებ გადაწყვეტილების მიღება შესაძლებელია მიღებულ იქნას იმ შემთხვევებში, როცა:

• ტრასეკას დერეფნით ეკონომიკურად არაეფექტიანია ტარიფების შემდგომი გამოყენება;

• სახეზეა სატრანსპორტო-საექსპედიტორო ორგანიზაციების მხრიდან ხელშეკრულებით განსაზღვრული ტვირთების მოცულობის  შეუსრულებლობა;

• დსთ-ს და ტრასეკას ქვეყნების რომელიმე სარკინიგზო ადმინისტრაციის მხრიდან ადგილი აქვს საერთაშორისო ხელშეკრულების დარღვევას;

• გადაზიდვებში გამჭოლი ტარიფების გაუქმებას;

• სახეზეა საერთაშორისო სარკინიგზო ბაზარზე სიტუაციის ცვლილება.

დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ ტრასეკას დერეფნის ერთიანი სატარიფო პოლიტიკის ძირითადი პრინციპების დანერგვა ხელს შეუწყობს როგორც დამატებითი ტვირთნაკადების მოზიდვას, ამასთან არა მხოლოდ საქართველოს რკინიგზისათვის, არამედ მთლიანად ტრასეკას რეგიონის რკინიგზებისათვის, ასევე დერეფნის ტვირთზიდვის შესაძლო არეალის გაფართოებას.

თეიმურაზ გორშკოვი
პაატა ცაგარეიშვილი

ავტორთა შესახებ

თეიმურაზ გორშკოვი – ტექნიკის მეცნიერებათა კანდიდატი, საქართველოს ტექნიკური უნივერსიტეტის საავტომობილო ტრანსპორტის ექსპლუატაციის კათედრის დოცენტი. შპს "საქართველოს რკინიგზის" მარკეტინგის სამსახურის უფროსი.

პაატა ცაგარეიშვილი – ტექნიკის მეცნიერებათა კანდიდატი, საქართველოს ტექნიკური უნივერსიტეტის რკინიგზების მშენებლობის კათედრის დოცენტი. შპს "საქართველოს რკინიგზის" მარკეტინგის სამსახურის განყოფილების უფროსი.