დეკემბრიდან დეკემბრამდე – ორ წელიწადში ჩაძირული პროექტი 

„ორ წელიწადში ჩვენ აქ ვიზეიმებთ პანამაქსის გემის შემოსვლას, აქ მუშაობა არ გაჩერდება ერთი წუთით. ჩვენ ვიწყებთ 21-ე საუკუნის საქართველოს ყველაზე დიდ პროექტს, რაც არის დასაწყისი ინდუსტრიის განვითარების და დიდი ცვლილებების დასაწყისი. ეს პორტი აბრეშუმის გზაზე განამტკიცებს საქართველოს პოზიციას და საშუალებას მისცემს რეგიონის და არა მხოლოდ რეგონის მაცხოვრებლებს, რომ ახალი შესაძლებლობები გაიჩინონ, დასაქმდნენ და ეს არის რეალობა“, – ეს სიტყვები საქართველოს ყოფილმა პრემიერ-მინისტრმა გიორგი კვირიკაშვილმა 2017 წლის 24 დეკემბერს, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის სამშენებლო სამუშაოების დაწყების ოფიციალურ ღონისძიებაზე წარმოთქვა. 

ზუსტად ორი წლის თავზე, სრულიად შეცვლილ პოლიტიკურ და ეკონომიკურ რეალობაში, დღის წესრიგში დადგა ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან ხელშეკრულების გაწყვეტა. სახელმწიფომ კონსორციუმს ნაკისრი ვალდებულებების შესასრულებლად ვადა 2019 წლის 31 დეკემბრამდე მისცა. 9 იანვარს კი ხელშეკრულება ოფიციალურად გაწყდა. 

„2019 წლის 31 დეკემბრის მდგომარეობით, „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმმა“, რომელმაც ანაკლიის ღმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის უფლება მოიპოვა სახელმწიფოს მიერ გამოცხადებული ინტერესთა გამოხატვის საფუძველზე, ვერ შეასრულა საინვესტიციო ხელშეკრულების 7 პუნქტით გათვალისწინებული ვალდებულება. მათ შორის, ვერ მოიზიდა 120 მილიონი აშშ დოლარი საკუთარი კაპიტალის შესავსებად, ვერ წარმოადგინა გაფორმებული ხელშეკრულებები – საერთაშორისო ბანკებთან 400 მილიონი აშშ დოლარის ოდენობით სესხის გამოყოფის თაობაზე, პირველი ფაზის ტერმინალის ოპერატორთან და პირველი ფაზის სამშენებლო სამუშაოების კონტრაქტორთან. მთავრობის გადაწყვეტილებით, ახალი ინვესტორის მოძიებისა და ანაკლიის პორტის შემდგომი განვითარების მიზნით, დაიწყება პროექტის ხელახალი სატენდერო წინადადების მოსამზადებელი აუცილებელი პროცედურები“, – ნათქვამია ინფრასტრუქტურის სამინისტროს 31 დეკემბრით დათარიღებულ განცხადებაში. 

ანაკლიის პროექტი - ხელშეკრულების დასაწყისი და დასასრული 

პროექტის თანახმად, ანაკლიის ნავსადგურის პირველი ფაზის სამშენებლო სამუშოები 2017-2021 წლებში, 110 ჰექტარი ფართობის ტერიტორიაზე უნდა განხორციელებულიყო. ამ პერიოდის განმავლობაში უნდა აშენებულიყო ინფრასტრუქტურა, რომელიც საქართველოს შესაძლებლობას მისცემდა მიეღო 10000-კონტეინერიანი (TEU) პანამაქსის და პოსტპანამაქსის ტიპის გემები, რომლებსაც დღესდღეობით საქართველოში არსებული სხვა პორტები ვერ ემსახურება. 

2021 წლისთვის ანაკლიის პორტს უნდა შეძლებოდა 900000-მდე TEU კონტეინერის და 1.5 მილიონი ტონა მშრალი ნაყარი ტვირთის გატარება. 

მომდევნო სამი წლის განმავლობაში კი ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის სამშენებლო სამუშაოებს უნდა მოეცვა: 

საზღვაო აკვატორიის 16 მეტრამდე დაღრმავება, 15 მილიონი კუბური მეტრი ინერტული მასალის ფსკერიდან ამოღება, რომელიც პორტის სახმელეთო ტერიტორიაზე განთავსდებოდა და უზრუნველყოფდა 110 ჰექტარის ფართობზე ჭაობიანი მასების ამოვსებას; 

1,6-კმ-იანი ტალღმტეხის აშენება, რომლის გამაგრებაც ზღვაში 1,3 მილიონი ტონა ქვის გამოყენებით მოხდებოდა; 

625 მეტრი სიგრძის, 2-ნავმისადგომიანი, მრავალფუნქციური ტერმინალის მშენებლობა, რომლის ფარგლებში 110 ჰექტარზე ბეტონის საფარის მოწყობა და დამხმარე შენობა-ნაგებობების მშენებლობა იგეგმებოდა. 

ანაკლიის პორტის პროექტი 2014 წლის 5 აგვისტოს დაიწყო, როდესაც მთავრობამ პორტის მშენებლობის შესახებ ინტერესთა გამოხატვა გამოაცხადა. 

სამთავრობო კომისიამ 12 განაცხადის შესწავლა-შეფასების შემდეგ გამოავლინა 7 კომპანია. საბოლოო წინადადება მხოლოდ „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმმა“ წარადგინა და იგი 2016 წლის 5 თებერვალს გამარჯვებულად გამოცხადდა. პროექტი მაშინდელმა პრემიერ-მინისტრმა, გიორგი კვირიკაშვილმა წარადგინა. 

9-თვიანი მოლაპარაკების შემდეგ, ხელშეკრულების გაფორმებამდე, ინვესტორის სასარგებლოდ კონსორციუმს გაუხანგრძლივდა პორტის განვითარების ვადა და ნაცვლად 7 ფაზისა, მას პორტი უნდა განევითარებინა 9 ფაზად, საპარტნიორო ფონდმა კი აიღო ვალდებულება მიეცა ინვესტორისთვის 100 მილიონი დოლარის გრძელვადიანი (22-წლიანი) სესხი. ამ თანხას კონსორციუმი მიიღებდა მას შემდეგ, რაც დადგენილ ვადაში მოიძიებდა მშენებლობისთვის საჭირო სასესხო დაფინანსებას. 

2016 წლის 3 ოქტომბერს საქართველოს მთავრობასა და „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს“ შორის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის მშენებლობის და ოპერირების საინვესტიციო ხელშეკრულება გაფორმდა. 

ხელშეკრულების საფუძველზე, სახელმწიფოს ვალდებულება იყო პორტის მშენებლობისთვის საჭირო მიწის გადაცემა და საგზაო-სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის პორტამდე მიყვანა. 

ინფრასტრუქტურის სამინისტროს ინფორმაციით, კონსორციუმს გადაეცა სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული და კერძო პირებისაგან გამოსყიდული მიწის ნაკვეთები. მიწების გამოსყიდვა ეკონომიკის სამინისტრომ დააფინანსა და ის 64 მილიონი ლარი დაჯდა; საინვესტიციო ხელშეკრულებაში, ინვესტორის მოთხოვნის საფუძველზე, შესულია 40-ზე მეტი ცვლილება, რაზეც გაფორმებულია 11 შეთანხმება. ცვლილებები ითვალისწინებდა ინვესტორის მიერ დაფინანსების მოპოვების, ძირითადი სამშენებლო სამუშაოების დაწყების, პორტის ოპერატორის შერჩევის და სხვა ვალდებულებების შესრულების ვადის გაგრძელებას. 

ინფრასტრუქტურის სამინისტროს ინფორმაციით, ყველა ცვლილებით, ინვესტორს ჯამში არ დაერიცხა დაახლოებით 11 მილიონი დოლარი პირგასამტეხლო, კონსორციუმის მიერ ხელშეკრულებით ნაკისრი ვალდებულებების შესრულების დრო კი 6-ჯერ გადავადდა. 

2018 წლის დეკემბრიდან კონსორციუმის მიერ საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტებისგან სესხის მისაღებად მოლაპარაკებებში ჩაერთო მთავრობა. ბანკებმა მთავრობას ხელშეკრულებაში შესატანი ცვლილებების 8-პუნქტიანი პაკეტი წარუდგინეს. 

„2019 წლის მაისში მთავრობა ყველა ახალ პირობას დათანხმდა, გარდა კერძო ინვესტორის კომერციული რისკების დაზღვევისა და 400 მილიონი დოლარის სესხის სრულად უზრუნველყოფისა. 2019 წლის 15 ოქტომბერს ამოიწურა ვადა, როცა კონსორციუმს უნდა წარმოედგინა 120 მილიონი დოლარის ოდენობის კაპიტალის შევსების თაობაზე მავალდებულებელი შეთანხმება, ასევე – კრედიტორებთან დაფინანსების მისაღებად გასაფორმებელი დოკუმენტის პროექტი. ეს ვადა მთავრობამ გაახანგრძლივა წლის ბოლომდე“, – ნათქვამია ინფრასტრუქტურის სამინისტროს ინფორმაციაში. 

ინფრასტრუქტურის მინისტრის, მაია ცქიტიშვილის განცხადებით, საერთაშორისო ბანკები ბევრ ისეთ ცვლილებას ითხოვდენ, რომელიც თავდაპირველად განსაზღვრული არ ყოფილა. მისი თქმით, ერთ-ერთი მთავარი პრობლემა, რომელიც ბანკების მხრიდან იყო დასახელებული, ხელშეკრულების შეწყვეტა და ინვესტორის დეფოლტის შემთხვევაში კომპენსაციის რეჟიმია. მაია ცქიტიშვილის განმარტებით, ბანკები ითხოვდნენ მთავრობამ დაფაროს პორტის კომერციული რისკი. მისი განმარტებით, ასეთი გარანტიის არსებობისას რთული იქნება იმის განსაზღვრა, თუ ზუსტად რომელმა ფაქტორმა და რა ოდენობით გამოიწვია პორტის შემოსავლების შემცირება – ტვირთბრუნვის ნაკლებობამ, რეგიონის პრობლემატიკამ თუ ინვესტორის არაეფექტურობამ. 

მთავრობამ 31 დეკემბერს განაცხადა ხელშეკრულების შეთანხმების შეწყვეტის შესახებ. ასე დასრულდა ანაკლიის განვითარების კონსორციუმისა და ხელისუფლების ერთობლივი, უშედეგო „თავგადასავალი“. 

ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს პროექტზე 74 მილიონი დოლარი (218 მილიონი ლარი) აქვს დახარჯული. 14 იანვარს კონსორციუმმა განაცხადა, რომ მაღალი ალბათობით მისი აქციონერების მხრიდან საარბიტრაჟო დავა დაიწყება. 

პროექტის ეკონომიკური ფასი 

„ანაკლია სითის“ ფინანსური დირექტორის გიორგი ჩუგოშვილის განცხადებით, თუკი ანაკლიის პორტი 2021 წლისთვის გაეშვებოდა, მეტი კონკურენტული უპირატესობა გვექნებოდა სხვა კორიდორებთანაც და საქართველოს მეზობლებთან მიმართებითაც. მისი თქმით, დაახლოებით 700 ათასი კონტეინერი იქნებოდა საქართველოს ბაზარი – სამივე პორტის ჯამური გამტარუნარიანობა. 

„ის ზრდა, რომელიც ახლა სახეზეა, დაახლოებით წლიური 34%, არის ყველასთვის მოულოდნელი და ამას თავისი ეკონომიკური და პოლიტიკური მიზეზები აქვს – იქნება ეს ირანის სანქციები, რომელმაც გამოიწვია ის, რომ ტვირთის ნაწილი ჩვენს დერეფანში გადმომისამართდა და აქედან მიეწოდება სხვადასხვა ბაზრებს, თუ ის, რომ ჩვენ ვართ სატრანზიტო კორიდორი“, – აცხადებდა ჩუგოშვილი ჯერ კიდევ გასული წლის აგვისტოში. 

გეოპოლიტიკური კვლევების საერთაშორისო ცენტრი ICGS-ის ექსპერტი, ეკონომისტი ირაკლი დანელია აცხადებდა, რომ ანაკლიის პორტი გრძელვადიან პერსპექტივაში ქვეყნის „საზღვაო კარიბჭის გაფართოების“ შესაძლებლობაა. 

„მთავრობის მიერ გაცხადებული ინფორმაციით, ანაკლიის პორტის სიღრმე (16 მეტრი) შესაძლებელს გახდის პანამაქსისა და პოსტპანამაქსის ტიპის გემების მიღებას. პორტის გამტარუნარიანობა, მთავრობის გათვლებით, წელიწადში 100 მლნ ტონა იქნება. ანაკლიის პროექტი ითვალისწინებს 32 ნავმისადგომის აგებას. ახალი პორტი, რომელიც 3000 ჰექტარზე მეტ ფართობს დაიკავებს, წელიწადში 60-70 მილიონი ტონა მოცულობის ტვირთის გადამუშავებას შეძლებს“, – ამბობდა ირაკლი დანელია. დღეს ექსპერტი სინანულს გამოთქვამს იმის გამო, რომ სახელმწიფოსა და კონსორციუმს შორის დადებული ხელშეკრულება უკვე შეწყვეტილია. 

ეკონომისტი მერაბ ჯანიაშვილი ამბობს, რომ მთავრობის გადაწყვეტილება კონტრაქტის გაწყვეტასთან დაკავშირებით ლოგიკურია, თუმცა, იმ პროცესებში, რომლებიც ამ გადაწყვეტილებას უძღოდა, ხელისუფლების მიმართ კითხვები აქვს. 

„პირველი გეგმით, ანაკლიის პორტს გემები 2020 წელს უნდა მიეღო. გამომდინარე არსებული მდგომარეობიდან ამ გეგმის შესრულება წლის დასაწყისში აბსოლუტურად არარეალისტური იყო. ერთი მხრივ ლოგიკურია, რომ მთავრობამ ანაკლიის კონსორციუმთან ხელშეკრულება გაწყვიტა, რადგან კომპანიამ მასზე დაკისრებული ვალდებულებები ვერ შეასრულა და მნიშვნელოვნად ჩამორჩა გრაფიკს, თუმცა, მეორე მხრივ გაუგებარია მთავრობის პოზიცია, რატომ არ გადაიდგა ეს ნაბიჯი აქამდე. ამასთან თუ კომპანია ვალდებულებებს ვერ ასრულებდა, რაც ასე იყო, რატომ არ მოუწია კონსორციუმს ამის გამო პირგასამტეხლოების გადახდა. მოკლედ რომ ვთქვათ, ეს პროექტი არ იყო სხვების მსგავსი და ობიექტურად არ ხდებოდა ინვესტორთან ურთიერთობა. პირველი, რაც გაუგებარი იყო ჩემთვის ანაკლიის პორტთან დაკავშირებით – ტენდერი ჩატარდა ერთი პირობებით, ხოლო უშუალოდ ხელშეკრულების გაფორმება გამარჯვებულ კომპანიასთან მოხდა შეცვლილი პირობებით, რაც ჩემი აზრით უსამართლობაა და სერიოზულ ეჭვებს აჩენს ანაკლიის კონსორციუმის ლობირებასთან დაკავშირებით. იქიდან მოყოლებული კონსორციუმი აყენებდა მოთხოვნებს ხელშეკრულების პირობების კიდევ უფრო მის სასარგებლოდ შესაცვლელად და ასეც ხდებოდა ბოლო 2 წლის მანძილზე. ჩემი შეფასებით კონსორციუმს არაფერი ჰქონდა საწუწუნო, პირიქით ისინი ყველანაირად „ფავორში“ იყვნენ. ხელისუფლებას მეტი პრინციპულობა რომ გამოეჩინა, ეს ხელშეკრულება დიდი ხნით ადრე უნდა გაეწყვიტა ინვესტორთან და პირველივე გადაცდომაზე მკაცრად მოეთხოვა პასუხი, შესაბამისად აღარც მოხდებოდა ამ საკითხის პოლიტიზირება და ათასი ჭორის მოსმენა საკითხში დილეტანტი ადამიანებისგან“, – აცხადებს ჯანიაშვილი. 

ჯანიაშვილი აგრეთვე ამბობს, რომ არ არსებობს რაიმე კვლევა, რომელიც პორტის მომგებიანობაში მას დაარწმუნებდა. 

„2016-17 წლებში, როდესაც ანაკლიის პორტის აშენება გადაწყდა, საქართველოს სატრანზიტო ფუნქცია წლიდან წლამდე უფრო მეტ დატვირთვას იღებდა და ტვირთბრუნვა იზრდებოდა, პორტები (ბათუმი, ფოთი) სრული დატვირთვით მუშაობდნენ. მას შემდეგ საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნებში ტვირთბრუნვა იკლებდა. მცირედი ზრდა დაფიქსირდა 2019 წელს, თუმცა იგივე 2016, 2017 წლებში ტვირთბრუნვა 42,3 და 41,5 მლნ. ტონას შეადგენდა“, – ამბობს ეკონომისტი. მისი თქმით, თუ ანაკლიის პორტის აშენება გვსურს, უნდა ვიცოდეთ საიდან მოგვაქვს ფინანსები; როცა პორტი აშენდება, როგორ მოხდება მასთან მიმავალი ტვირთების ტრანსპორტირების უზრუნველყოფა; რა მომგებიანი უპირატესობა ექნება ანაკლიის პორტს აზია-ევროპის დამაკავშირებელი სხვა სატრანზიტო მარშრუტებთან შედარებით. 

„სამწუხაროდ, ჩვენ არცერთ ამ კითხვაზე პასუხი არ გვაქვს, თუმცა პორტის აშენების ვალდებულება კი გვაქვს ჩაწერილი კონსტიტუციაში, რაც, ჩემი აზრით, აბსურდია,“, – განაცხადა ჯანიაშვილმა. 

საკითხის პოლიტიკური ფასი 

ანაკლიის პორტის თემას თავიდანვე დასდევდა მკაფიოდ გამოხატული პოლიტიკური აქცენტი. პოლიტიკოსთა და ექსპერტთა ნაწილი მას პროამერიკულ პროექტად, ანაკლიის კონსორციუმთან ხელშეკრულების გაწყვეტას კი რუსეთის ინტერესებისკენ გადადგმულ ნაბიჯად აფასებს. 

რუსულ სახელისუფლებო მედიაში მუსირებს აზრი, რომ ანაკლიის პორტის მშენებლობა მხოლოდ აშშ-ის ინტერესებშია და პორტის იდეა ავღანეთიდან აშშ-ის სამხედრო ნაწილების გამოყვანასთან იყო დაკავშირებული, საქართველოსთვის კი მას არანაირი სარგებელი არ აქვს. რუსული მედიის თანახმად, აშშ ცდილობს ანაკლიის პორტის პროექტი საქართველოს მოახვიოს თავს, რადგან ქვეყანაში არსებული პორტები არ არის ღრმაწყლოვანი და სამხედრო გემებს ვერ მიიღებენ. 

ექსპერტების თქმით, ანაკლიის პორტის აშენება, აშშ-ნატოსთან საქართველოს დაახლოების ფონზე, რუსეთის ხელისუფლების ინტერესებს ეწინააღმდეგება. ამის გარდა, სახელდება რისკი, რომ ანაკლიის პორტი ტვირთებს წაართმევს რუსეთის ნოვოროსიისკის პორტს. 

პროექტის შეჩერებაში რუსულ ინტერესს ხედავს ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის დამფუძნებელი მამუკა ხაზარაძე. მისი თქმით, რუსეთიდან არის დავალება, რომ ბიძინა ივანიშვილმა ყველა მეთოდით გააჩეროს პორტის მშენებლობა. 

„საქართველოს ხელისუფლებამ ყველაფერი გააკეთა იმისთვის, რომ ანაკლიის პროექტი გაჩერებულიყო“, – ამბობს პოლიტიკური გაერთიანება „ლელოს“ ლიდერი. 

„ეს არის სრული სიმართლე, საქართველოს ხელისუფლებამ ყველაფერი გააკეთა იმისთვის, რომ ანაკლიის პროექტი გაჩერებულიყო. დღეს არის ეს სიტუაცია, მაგრამ ვიმეორებ ანაკლიის პროექტი უმნიშვნელოვანესია ჩვენი ქვეყნისთვის, ჩვენი მომავლისთვის, როგორც ეკონომიკურად, ისე უსაფრთხოების თვალსაზრისით, და ის დაიწყება როგორც კი „ქართულ ოცნებას“ ჩამოვაშორებთ ხელისუფლებიდან", – ამბობს ხაზარაძე. 

ხაზარაძის შეფასებით, მინისტრების ნებისმიერი განცხადება, რომ ისინი მხარს უჭერენ ანაკლიის პროექტს, არის ტყუილი. 

„ის ქმედებები და მიზანმიმართული თავდასხმა, რაც ბოლო 2 წლის განმავლობაში ხორციელდებოდა ანაკლიის პროექტის მიმართულებით, თვალნათლივ ცხადყოფს მათ განწყობას, რომ ისინი მოწადინებული არ არიან, ანაკლიის პროექტი განხორციელებულიყო“, – განაცხადა ხაზარაძემ. 

პროექტთან დაკავშირებით რუსულ ფაქტორზე საუბრობენ „ქართულ ოცნებაშიც“. 2020 წლის 9 იანვარს, მას შემდეგ, რაც ანაკლიის კონსორციუმთან ოფიციალურად გაუქმდა კონტრაქტი, პარლამენტის დარგობრივი ეკონომიკის პოლიტიკის თავმჯდომარე რომან კაკულიამ, რომელიც „ქართული ოცნების“ წევრია, ტვ პირველის ეთერში თქვა, რომ საქართველოს ხელისუფლებამ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა რუსეთიდან მომდინარე საფრთხეების გათვალისწინების გამო შეაფერხა. 

ევროპული საქართველოს წევრის სერგი კაპანაძის შეფასებით, „ივანიშვილი არის ადამიანი, რომელიც მზად არის გააჩეროს ანაკლიის პროექტი, იმიტომ რომ ეს შეიძლება აწყობდეს რუსეთს“. 

„ღრმაწყლოვანი პორტი საქართველოსთვის იმიტომ არის მნიშვნელოვანი, რომ ტვირთები წავიდეს საქართველოს გავლით და კონკურენტი აქ არის რუსეთი. რა თქმა უნდა, ჩვენი ეროვნული ინტერესი ამ შემთხვევაში, არის შეუსაბამო რუსეთის ეროვნულ ინტერესთან და ამიტომ უნდა დავიცვათ ჩვენი ეროვნული ინტერესი. რა თქმა უნდა, ეს არის საფრთხე რუსეთისთვის და ის შეეცდება, რომ შეაჩეროს და შენ თუ აჩერებ ამ ქმედებას, ე.ი. მის ინტერესს იცავ“, – ამბობს კაპანაძე. 

კაპანაძე ამბობს, რომ საფრთხეების თავიდან აცილების ბევრი გზა არსებობს და ის, რაც ივანიშვილმა აირჩია ანაკლიის პორტთან მიმართებაში, გამოსავალი არ არის. 

რუსული კვალის თეორიის გასამყარებლად მიმომხილველები რუსეთის მიერ დაწყებულ პროექტზე მიუთითებენ. საუბარია ტამანის კონსორციუმზე RMP (RosMorPort), რომელმაც კონცესიით აიღო ახალი რუსული პორტი ტამანის მართვა და რომელიც თავის თავში გააერთიანებს 5 კომპანიას: RosMorPort, KuzbassRazrezUgol, MetaloInvest, RZD რუსეთის რკინიგზა და SUEK. 

ტამანის პორტების განვითარების მეორე ეტაპზე 2027- 2030 წლებში, დაგეგმილია საკონტეინერო და სასუქების ტერმინალების მშენებლობა, 37 მლნ ტ სიმძლავრით. ტამანი ასევე მიიღებს ტვირთს, რომელსაც ახლომდებარე ნოვოროსიისკის რუსული ღრმაწყლოვანი ნავსადგური ვერ გაუმკლავდება. ტამანის ნავსადგურის სიღრმე 20-25 მ-ია, რაც საშუალებას იძლევა მოემსახუროს 220 000 ტონამდე გემებს. 

საინტერესო იყო უშიშროების საბჭოს ყოფილი მდივნის – დავით რაქვიაშვილის კომენტარი, რომელიც „ნეტგაზეთმა“ გაავრცელა: 

„ნებისმიერი ნაბიჯი, რომელსაც საქართველო გადადგამს და იქნება მისთვის ეროვნული სუვერენიტეტის გაძლიერებისკენ გადადგმული ნაბიჯი, სამწუხაროდ, რუსეთისთვის გამაღიზიანებელი იქნება და ასე თუ შევხედავთ, არაფერი არ უნდა გავაკეთოთ და ავირჩიოთ ჭაობი, რაც ყველაზე მეტად რუსეთს აწყობს“, – აცხადებს რაქვიაშვილი.  

HUB Georgia-ს დამფუძნებელი ვასო ურუშაძე აცხადებს, რომ ნავსადგურის ჩრდილოეთით გაფართოების პირობებში, ახალ აკვატორიაში შესაძლებელი იქნება მსხვილტონიანი, მაქსიმალური საპროგონოზო 50 000 ტონა დედვეიტის (ტვირთმზიდაობის) მქონე გემების მიღება. 

„არსებობს პროდასავლური ძალები, არსებობს აშშ, რომელიც ღიად უჭერს მხარს საქართველოს ეკონომიკურ განვითარებას და, შესაბამისად, ანაკლიის პორტის მშენებლობას. ასევე გამოიკვეთა ის ძალა, რომელიც ყველა ხერხით ებრძვის, რომ საქართველოში მსგავსი პროექტები არ განხორციელდეს, საქართველო ეკონომიკურად ვერ განვითარდეს, საქართველოს არ ჰქონდეს ფუნქცია და როლი, საქართველო არ იყოს ძლიერი და შემდგარი სახელმწიფო – ეს არის რუსეთი, ჩვენი არაკეთილისმსურველი, ჩრდილოელი მეზობელი. გვაქვს რეალობა, სადაც ჩვენი ქვეყნის, ჩვენს მიერვე არჩეული ხელისუფლება კონკრეტული პოლიტიკური ძალის საშუალებით იზიარებს და ასრულებს იმ დავალებას, რომელიც მოდის სწორედ რუსეთიდან“, – განმარტავს ვასო ურუშაძე. 

ანაკლიის პორტის შეჩერების შედეგად, საქართველოს, როგორც სატრანზიტო ქვეყნის როლის შესუსტებას ვარაუდობს ექსპერტი ირაკლი დანელია. 

„იმ შემთხვევაში, თუკი დროულად ვერ მოხერხდება დამატებითი საპორტო ინფრასტრუქტურის შექმნა ქართულ საზღვაო აკვატორიაში არსებული თუ ახალი სიმძლავრეების სახით, უფრო და უფრო გაგვიჭირდება ისეთ რეგიონულ კორიდორებთან მიმართებაში კონკურირება, როგორებიცაა ე.წ. ჩრდილოეთისა და სამხრეთის მულტიმოდალური სატრანზიტო დერეფნები, რომლებიც ჩართულნი არიან ევროპული, ამერიკული და შორეული აზიური ტვირთების ტრანსპორტირებაში აზერბაიჯანსა და ცენტრალური აზიის მიმართულებით“, – აცხადებს დანელია. 

ხელისუფლება კი აცხადებს, რომ დაიწყო უფრო სერიოზული და ფინანსურად უფრო ძლიერი ინვესტორის მოძიების პროცესი, რათა პროექტი განხორციელდეს სწრაფად და მივიღოთ ის შედეგი, რაც ქვეყანას სჭირდება. თუმცა, ანაკლიის კონსორციუმთან ურთიერთობაში მიღებული გამოცდილების გათვალისწინებით, ფაქტია, რომ კონსტიტუციით გამყარებულ ამ პროექტში ხანგრძლივი პაუზა დადგა. 

მაია ჭანტურია