რკინიგზით გადაზიდული ტვირთების მოცულობა არასახარბიელოა
საქართველოს სატრანზიტო ფუნქცია ბოლო ათწლეულის გათვალისწინებით სულ უფრო მცირდება. მართალია, 2018 წლის შემდეგ მცირე გაუმჯობესებაა დაფიქსირებული, თუმცა წინა წლებში იმდენად მასშტაბური კლება იყო, რომ საბოლოო ჯამში არასახარბიელო მაჩვენებელია. საქართველოზე ტვირთების გატარების მთავარი საშუალება რკინიგზაა, რომელიც 2015 წლიდან მოყოლებული ძირითადად ზარალს აჩვენებს, გამონაკლისი მხოლოდ 2016 წელი იყო.
გასულ თვეში, სს „საქართველოს რკინიგზამ“ 2020 წლის 9 თვის ფინანსური მაჩვენებლები გამოაქვეყნა. დოკუმენტის მიხედვით, იანვარ-სექტემბრის განმავლობაში ჯგუფმა 117.7 მილიონი ლარის ზარალი განიცადა. ეს 2019 წლის ანალოგიურ პერიოდში არსებულ 63.9 მილიონი ლარის ზარალს თითქმის ორჯერ აღემატება.
ფინანსური ანგარიშიდან ირკვევა, რომ ზარალის ზრდასთან ერთად „საქართველოს რკინიგზის“ შემოსავალიც შემცირებულია. ჯამურად, სარკინიგზო მომსახურებიდან კომპანიამ 363.5 მილიონი ლარი მიიღო, რაც 2019 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 0.7 მილიონი ლარით ნაკლებია.
ამავე პერიოდში საქართველოს რკინიგზის მიერ გადაზიდული ტვირთები 2019 წელთან შედარებით 0.2 მილიონი ტონით გაიზარდა, რაც პროცენტულ მაჩვენებელში 2.56%-ს უდრის.
„საქართველოს რკინიგზის“ ანგარიშის მიხედვით, 2020 წელს ხარჯების ზრდის მნიშვნელოვანი წყარო კურსთაშორისი სხვაობიდან მიღებული ზარალი იყო. პერიოდის განმავლობაში კომპანიამ კურსთაშორისი სხვაობიდან გამომდინარე 188.9 მილიონი ლარის ზარალი მიიღო.
ცალკეული წყაროების მიხედვით, რკინიგზის შემოსავლების განაწილება ასეთია:
სატვირთო გადაზიდვები – 285.4 მილიონი ლარი, ზრდა წინა წელთან 4.8%;
ლოგისტიკური სერვისები – 39.4 მილიონი ლარი, ზრდა წინა წელთან 1.8%;
სამგზავრო გადაყვანები – 10.2 მილიონი ლარი, კლება წინა წელთან 59.4%;
ვაგონების გაქირავებიდან მიღებული შემოსავალი – 15.3 მილიონი ლარი, კლება წინა წელთან 21.7%;
სხვა შემოსავალი – 13.2 მილიონი ლარი, ზრდა წინა წელთან 59%.
კომპანიის ფინანსური მაჩვენებლების თანახმად, პერსონალის სახელფასო ხარჯი 122.7 მილიონი ლარი, ელექტროენერგიის და სხვა საოპერაციო აღჭურვილობის ხარჯი 29.9 მილიონი ლარი, ცვეთის ხარჯი კი 59.7 მილიონი
ლარი იყო.
2019 წლის განმავლობაში „საქართველოს რკინიგზის“ ჯამური შემოსავალი გაუმჯობესებული ტვირთბრუნვის გამო, ლარებში 15.8%-ით გაიზარდა და მან 491 მილიონი ლარი შეადგინა. ჯამურად, გადატანილი ტვირთების მოცულობა 8%-ით არის გაზრდილი და ის 10.8 მილიონ ტონას შეადგენდა.
აღსანიშნავია, რომ რომ 2018 წელს რკინიგზის კონსოლიდირებული ზარალი 716 მილიონ ლარს შეადგენდა და ის ძირითადად საინვესტიციო ქონების გადაფასებით იყო გამოწვეული. 2018 წელს განხორციელებული კალკულაციით, რკინიგზის აქტივების საბალანსო ღირებულება 691 მლნ ლარით შემცირდა.
„საქართველოს რკინიგზის“ 100%-იანი წილი „საპარტნიორო ფონდის“ საკუთრებაა, რომელიც თავის მხრივ 100%-ით საქართველოს სახელმწიფოს ეკუთვნის. ცალკეული წლების მიხედვით, რკინიგზის მოგება ყველაზე მაღალი 2011 წელს იყო და 174 მილიონ ლარს შეადგენდა, ყველაზე მასშტაბური – 716-მილიონიანი ზარალი კი 2018 წელს იყო.
ფინანსური მაჩვენებლების გაუარესების მთავარი მიზეზი გასული წლების განმავლობაში სატვირთო გადაზიდვების შემცირება იყო. 2012 წელს რკინიგზის მიერ გადაზიდული ტვირთების მოცულობა 20.1 მილიონ ტონას შეადგენდა, 2013 წლიდან მოყოლებული 2018 წლის ჩათვლით, კი ტვირთბრუნვის ოდენობა ყოველწლიურად მცირდებოდა. 2018 წელს ტვირთბრუნვა 10 მილიონ ტონამდე შემცირდა, 2019 წლიდან კი, სატრანზიტო ნაკადების აღდგენა დაიწყო.
აღსანიშნავია, რომ გასულ წელს შედარებით გაუმჯობესებული ფინანსური მდგომარეობა წელს კვლავ გაუარესებისკენ წავიდა. მაგალითად, გასული წლის ბოლოს „საქართველოს რკინიგზის“ გენერალურმა დირექტორმა დავით ფერაძემ „ფორბს ჯორჯიასთან“ საუბრისას განაცხადა, რომ რკინიგზის ტვირთბრუნვა 2019 წელს, 2018-თან შედარებით 8%-ით გაიზარდა. მისი თქმით, 2019 წელს წინა წელთან შედარებით მშრალი ტვირთების გადაზიდვები – 27%-ით, ნავთობპროდუქტების – 28%-ით, საკონტეინერო
ტვირთების გადაზიდვები კი 37%-ით გაიზარდა.
თუმცა, როგორც აღვნიშნეთ, რომ 2012 წელს ტვირთბრუნვის მაჩვენებელი 20.1 მლნ ტონა იყო, რის შემდეგაც რკინიგზის ტვირთბრუნვა ყოველწლიურად მცირდებოდა და 2018 წელს 10 მლნ ტონა გახდა. 2019 წლის მაჩვენებელი კი 10.8 მლნ ტონაა.
გასულ წელს, რკინიგზის ზარალის მთავარ მიზეზად ფერაძემ ლარის გაუფასურებაც დაასახელა. ასევე, წინა წლებში ნაკისრი ვალდებულებები.
„მიუხედავად იმისა, რომ ჩვენი შემოსავლები სატვირთო გადაზიდვებიდან ძირითადად არის დოლარის ექვივალენტში, საკმაოდ დიდი სესხი აქვს აღებული 2011 წლიდან კომპანიას და, შესაბამისად, ლარის ცვლილება მოქმედებს ფულის გასავალზე. რომ არა ლარი-დოლარის კურსის ცვლილება, წელს კომპანია საქმიანობას 66 მილიონი ლარის წმინდა მოგებით დაასრულებდა“, – განაცხადა საქართველოს რკინიგზის ხელმძღვანელმა გასული წლის ბოლოს.
2019 წელს რკინიგზით ნავთობის გადაზიდვის კლება გაგრძელდა, თუმცა, მოიმატა მშრალი/ნაყარი ტვირთის მოცულობამ.
ყველაზე მაღალი ზრდის ტემპი ცალკეული ტვირთების მიხედვით:
ქვანახშირი – 512,000 ტონა, ზრდა 2018 წელთან შედარებით 558%;
კარბამიდი – 132,000 ტონა, ზრდა 2018 წელთან შედარებით 289%;
მეთანოლი – 408,000 ტონა, ზრდა 2018 წელთან შედარებით 100%;
სპილენძის მადანი – 383,000 ტონა, ზრდა 2018 წელთან შედარებით 23%;
მანგანუმის მადანი – 314,000 ტონა, ზრდა 2018 წელთან შედარებით 22%.
აღსანიშნავია, რომ გამოქვეყნებული ინფორმაციის მიხედვით, საქართველოს რკინიგზაზე გატარებულოი ტვირთების მოცულობის მცირე ზრდა წლის პირველ ნახევარში გაგრძელდა. ეკონომიკის სამინისტროს მიერ გამოქვეყნებული მიმოხილვის მიხედვით, იანვარ-ივნისის პერიოდში ქვეყანაში ჯამურად გადაზიდული ტვირთების მოცულობამ 18.7 მილიონი ტონა შეადგინა, რაც 2019 წლის მაჩვენებლებს 2.7%-ით აღემატება.
2020 წლის პირველ ნახევარში საქართველოს უმსხვილესი პორტის – ფოთის პორტის ტვირთბრუნვამ 4 მილიონი ტონა შეადგინა, ეს მაჩვენებელი წინა წელთან შედარებით უცვლელია. სხვა პორტებში არსებული დატვირთვის მოცულობა კი გაზრდილია.
• ფოთის პორტი – 4 მილიონი ტონა, ცვლილება 0%;
• ყულევის ტერმინალი – 0.9 მილიონი ტონა, ზრდა 28%;
• ბათუმის საზღვაო ნავსადგური – 1.7 მილიონი ტონა, ზრდა 6.2%;
• სუფსის საზღვაო ტერმინალი – 2.1 მილიონი ტონა, ზრდა 16.6%.
რაც შეეხება „საქართველოს რკინიგზას“, მის მიერ გადაზიდული ტვირთების ჯამური ოდენობა 5.5 მილიონ ტონას შეადგენს, რაც 2019 წელთან შედარებით 7.8%-ით მეტია.
`საქართველოს რკინიგზის~ ტვირთბრუნვის ზრდის მიუხედავად, 2020 წლის პირველ ნახევარში კომპანია მაინც სოლიდურ ზარალზე იყო. მართალია 6.4%- თ იყო გაზრდილი და 245 მილიონ ლარს შეადგენდა, თუმცა ამაზე ბევრად მეტად გაიზარდა რკინიგზის ხარჯები, რის გამოც კომპანიამ წლის პირველი კვარტალი 31.4 მლნ ლარის ზარალით დაასრულა.
„საქართველოს რკინიგზის“ ფინანსური ანგარიშის მიხედვით, 2020 წელს ხარჯების ზრდის მნიშვნელოვანი წყარო კურსთაშორისი სხვაობიდან მიღებული ზარალი იყო. პერიოდის განმავლობაში კომპანიამ კურსთაშორისი სხვაობიდან გამომდინარე 85.1 მილიონი ლარის ზარალი მიიღო.
ცალკეული წყაროების მიხედვით, საქართველოს რკინიგზის შემოსავლების განაწილება ასეთია:
სატვირთო გადაზიდვები – 196,6 მილიონი ლარი, ზრდა წინა წელთან 6.4%;
ლოგისტიკური სერვისები – 28,9 მილიონი ლარი, ზრდა წინა წელთან 11.6%;
სამგზავრო გადაყვანები – 5,1 მილიონი ლარი, კლება წინა წელთან 54.5%;
ვაგონების გაქირავებიდან მიღებული შემოსავალი – 10,9 მილიონი ლარი, კლება წინა წელთან 22%;
სხვა შემოსავალი – 3,4 მილიონი ლარი, კლება წინა წელთან 40%.
ჯამურად კი როგორც ოფიციალური ინფორმაციიდანაც ჩანს, ბოლო წლის მანძილზე შედარებით გაუმჯობესებული გადაზიდვის მაჩვენებლის მიუხედავად, ჯამურად შემცირებულია საქართველოზე გამავალი ტვირთების მოცულობაც და, შესაბამისად, შემოსავალიც.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი, „ჰაბ ჯორჯიას“ ექსპერტი პაატა ცაგარეიშვილი აცხადებს, რომ სატრანზიტო დერეფნის ფუნქციის დაქვეითება იწვევს რეგიონში სტრატეგიული მოთამაშეთა სიიდან საქართველოს ეტაპობრივად გამოთიშვას. მისი თქმით, ბოლო პერიოდში, საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანში ტვირთნაკადის შემცირების ძირითად არგუმენტად ხელისუფლება ნედლი ნავთობის სარკინიგზო ტრანსპორტიდან ფინასურად უფრო მიმზიდველ – მილსადენში გადამისამართებას ასახელებს.
რამდენად ობიექტური და გამართლებულია აღნიშნული მოსაზრება? ბუნებრივია, ამ მოსაზრებას გააჩნია სათანადო არგუმენტაცია, რადგან ნებისმიერი ტვირთმფლობელი ირჩევს მისთვის მიმზიდველ სატრანსპორტო საშუალებას და მიმართულებას, მაგრამ საინტერესოა რამ განაპირობა იმ ტვირთების ალტერნატიულ დერეფნებში გადამისამართება, რომლებიც თავისი სტრუქტურიდან გამომდინარე არ ექვემდებარება მილსადენით ტრანსპორტირებას.
როგორც ექსპერტი ამბობს, 2012-2019 წლებში სარკინიგზო ტრანსპორტით მშრალი და ნაყარი ტვირთების გადაზიდვები, რომლებიც არ ექვემდებარება მილსადენით ტრანსპორტირებას, ჯამურად 26%-ით არის შემცირებული; ამავე პერიოდში შემცირებულია საექსპორტო ტვირთების გადაზიდვა – 23%-ით, საიმპორტო – 38%-ით, სატრანზიტო -10%-ით.
ამიტომ, ისმის კითხვა, როდესაც ქვეყნის ეკონომიკა 2013-2019 წლებში, საშუალოდ 4.04% ით იზრდება, რით არის განპირობებული საქართველოს რკინიგზაზე ადგილობრივი გადაზიდვების 44%-ით შემცირება?
როგორც „ჰაბ-ჯორჯიას“ ექსპერტი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, მშრალი ნაყარი ტვირთები, რომლებიც არ ექვემდებარება მილსადენით ტრანსპორტირებას, 26%-ით არის შემცირებული. შემცირებულია ტრანზიტი 10%-ით, ექსპორტი 23%-ით, იმპორტი 38%-ით, ადგილობრივი გადაზიდვები 44%-ით.
როგორც „ჰაბ ჯორჯიაში“ მიაჩნიათ, საგანგაშოა ქვეყნის უკვე აღიარებული პრიორიტეტის, სატრანზიტო ფუნქციის „დევალვაციის“ ტენდენცია. 2010- 2019 წლებში რკინიგზის სატრანზიტო გადაზიდვები – 60%-ით არის შემცირებული, ამავე პერიოდში 53%-ით შემცირდა ,,საქართველოს
რკინიგზის“ შემოსავლები აშშ დოლარებში.
"საქართველოს რკინიგზის" პოზიცია ტვირთების და შემოსავლების კლებაზე
ბოლო წლებში გაბატონებულ ტენდენციაზე, როდესაც საქართველოს რკინიგზაში გადაზიდვები მცირდება და აგრეთვე ზარალიანობაც ჩვეულებრივ მოვლენად იქცა, ცხადია უშუალოდ ორგანიზაციის პოზიცია მნიშვნელოვანია. ჟურნალმა „ფორბსმა“ გამოაქვეყნა ინტერვიუ საქართველოს რკინიგზის გენერალურ დირექტორ დავით ფერაძესთან, სადაც ის სხვა საკითხებთან ერთად დასახელებულ ტენდენციებსაც შეეხო.
„ყველაზე ხშირად დასმული შეკითხვები საქართველოს რკინიგზასთან დაკავშირებით არის წლების ჭრილში შემცირებული ტვირთბრუნვა და ფინანსური ზარალიანობა. თუმცა ორივე კითხვაზე ობიექტური პასუხი არსებობს: შემცირებულ ტვირთბრუნვაში დიდი წილი უჭირავს ნავთობს, რომელმაც რკინიგზიდან გადაინაცვლა ასეთი პროდუქტების ტრანსპორტირებისთვის უფრო ეფექტიან სატრანსპორტო საშუალებაში – მილსადენში. გარდა ამისა, მოხდა წარმოება-მიწოდების ბაზრების გადანაწილება. ხოლო რაც შეეხება ფინანსურ ზარალიანობას, ეს მეტწილად გამოიწვია 2010-2011 წლებში დაწყებულმა თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტმა, რომელზეც 250 მილიონი შვეიცარიული ფრანკი დაიხარჯა. აღსანიშნავია, რომ პირდაპირი ხარჯის გარდა, ზარალიანობა გამოიწვია შემოვლითი რკინიგზის აქტივების გაუფასურებამ და ამ მიზეზით „ვერმიღებულმა“ შემოსავალმა. გარდა ამისა, 2012 წელს საქართველოს რკინიგზამ გამოუშვა 500 მლნ დოლარის ევროობლიგაციები, რომელთა დანიშნულება იყო მსხვილი ინფრასტრუქტურული პროექტების დაფინანსება. ვინაიდან რკინიგზა ფინანსურ ანგარიშგებების წარდგენას ახორციელებს ლარში, დოლარში ნომინირებული ფინანსური ვალდებულებების გადაფასებაც ხორციელდება. ლარი/დოლარის გაცვლითი კურსის ცვლილება პირდაპირ აისახება აღნიშნული ფინანსური ვალდებულებების ლარის ოდენობაზე, ხოლო განსხვავება აისახება მოგებაზე. თანხების სიდიდიდან გამომდინარე, კურსის მცირედით ცვლილებაც მნიშვნელოვან ეფექტს ახდენს კომპანიის მოგებაზე ან ზარალზე“, – განაცხადა დავით ფერაძემ.
რკინიგზის ხელმძღვანელის პოზიციას არ ეთანხმება პაატა ცაგარეიშვილი, რომელიც ყურადღებას ამახვილებს კითხვაზე – რატომ ვერ უზრუნველყო სახელმწიფომ და შესაბამისად „საქართველოს რკინიგზამ“, 2010 წლიდან „წინასწარ“ პროგნოზირებადი ნავთობნაკადის მილსადენში გადამისამართების პირობებში, „დაკარგული“ ნავთობის მშრალი ტვირთებით ჩანაცვლება?
2009-2012 წლებში „საქართველოს რკინიგზამ“ შეძლო დაკარგული ნავთობის მშრალი ტვირთებით ჩანაცვლება, კერძოდ მშრალი ტვირთების გადაზიდვა 7.4 მლნ ტონიდან – 10.7 მლნ ტონამდე გაიზარდა.
როგორც ექსპერტი ამბობს, 2013-2019 წლებში, ნავთობის კლების ტრენდის პირობებში, „საქართველოს რკინიგზამ“ ვერ შეინარჩუნა მშრალი ტვირთების ჩანაცვლების ტენდენცია, პირიქით სახეზეა შემცირება; კერძოდ, მშრალი ტვირთების მოცულობა 9.1 მლნ ტონიდან – 6.8 მლნ ტონამდე შემცირდა, რამაც შედეგობრივად გამოიწვია საოპერაციო შემოსავლების შემცირება და კომპანიის ფინანსური მაჩვენებლების გაუარესება.
მისი თქმით, სახელმწიფოს მხრიდან დასახელებული არგუმენტი, რომ საქართველოზე გამავალ დერეფანში ტვირთნაკადების შემცირება გამოიწვია მხოლოდ ნედლი ნავთობის მილსადენში გადადინებამ, ვერ გამოდგება სათანადო დასაბუთებად და არაკომპეტენტურია. თუ გავითვალისწინებთ იმ გარემოებას, რომ მილსადენით მხოლოდ ნედლი ნავთობი გადაიზიდება, ხოლო ნავთობპროდუქტები მუდმივად რჩება სარკინიგზო გადაზიდვების არეალში, სადაც ასევე საგრძნობი შემცირებაა.
ცაგარეიშვილის თქმით, დერეფნის სატრანზიტო ფუნქციის დაქვეითება იწვევს რეგიონში სტრატეგიული მოთამაშეთა სიიდან საქართველოს ეტაპობრივად გამოთიშვას; აღნიშნული დერეფანი, მიმზიდველობის და ჰაბის ფუნქციის დაკარგვით, ეტაპობრივად ყალიბდება არა ევროპის და აზიის დამაკავშირებელ ძირითად არტერიად, არამედ ერთ-ერთ უმნიშვნელო განშტოებად.
ამ სიტუაციაში ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქციის ხელშესაწყობად, მნიშვნელოვანი ამბავიც მოხდა. 4 დეკემბერს ცნობილი გახდა, რომ თურქეთიდან ჩინეთის მიმართულებით, ბაქო-თბილისი-ყარსის მონაკვეთის გავლით, რკინიგზის ტვირთების გადაზიდვა დაიწყო. როგორც წინასწარ იყო გაცხადებული, პროექტის ექსპლოატაციაში შესვლის შემდეგ, პირველ ეტაპზე – 5 მილიონი ტონა ტვირთის, შემდგომ ეტაპზე კი 15 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვა იგეგმება – ეს მთლიანად იმაზე მეტია, ვიდრე „საქართველოს რკინიგზამ“ 2019 წლის განმავლობაში გაატარა.
რთული სათქმელია, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა როგორ გაამართლებს პროგნოზს, თუმცა, „საქართველოს რკინიგზას“ რომ რთული პერიოდი აქვს, კარგად ჩანს.
თემურ იობაშვილი
