ერთი შეხედვით, რაც არ უნდა ამორალურად ჟღერდეს, თითქმის ნებისმიერი კრიზისი, მათ შორის ომებიც კი, ზოგიერთისთვის ახალ შესაძლებლობებს აჩენს. რუსეთის მიერ 24 თებერვალს დაწყებულმა სრულმასშტაბიანმა ომმა უკრაინის წინააღმდეგ, რასაც პუტინის ხელისუფლება „სპეციალურ სამხედრო ოპერაციას“ უწოდებს, რეალურად კი უკრაინელი ხალხის გენოციდს და სამოქალაქო
ინფრასტრუქტურის განადგურებას ნიშნავს, გლობალურ ეკონომიკაში ბევრი რამე შეცვალა. მათ შორის, შეიცვალა ტვირთნაკადების გამავალი მარშრუტები, რადგანაც უკრაინა ევროპის სახელმწიფოებს შორის უდიდესი ტერიტორიის მქონე ქვეყანაა, აქვს უზარმაზარი პორტები და შესაბამისად, მსოფლიო ლოგისტიკაშიც მნიშვნელოვან როლს ასრულებდა. ომის დაწყების შემდეგ კი ყველაფერი შეიცვალა, რაც კი უკრაინის ტერიტორიაზე ტვირთის გატარებას უკავშირდებოდა. შწორედ ამ ომს მოჰყვა საქართველოზე იმ მარშრუტების გადმომისამართება, რომლებიც გადამზიდავებს უკრაინის და რუსეთის ტერიტორიის გავლით გადაჰქონდათ.
აპრილის ბოლოს გავრცელებული ინფორმაციის თანახმად, ინდოეთმა რუსეთში ექსპორტირება საქართველოს პორტების გამოყენებით აღადგინა. საუბარია ისეთ პროდუქციაზე, რომელიც რუსეთისათვის დაწესებული სანქციების ქვეშ არ არის მოყოლილი. ესენია: ჩაი, ბრინჯი, ხილი, ყავა, ტკბილეული და ზღვის პროდუქტები.
„ბანკები, რუსეთის უმსხვილესი კრედიტორის, „სბერბანკის“ ხელმძღვანელობით, ხელს უწყობენ ორმხრივი ვაჭრობის მოგვარებას, რაც, ძირითადად, საქართველოს პორტების გავლით ხდება“, – დაწერა ინდურმა მედიამ.
ზემოთ ჩამოთვლილი პროდუქტის ინდოეთიდან ექსპორტი რუსეთის მიერ უკრაინაში შეჭრის შემდეგ შეფერხდა. როგორც ინდური მედია წერს, ვაჭრობა ახლა რუბლსა და ინდურ რუპიაში სრულდება, თუმცა ზოგიერთი ბანკი ფულად გზავნილებს ევროში გზავნის.
„ბანკები ხელს უწყობენ რუსეთთან სავაჭრო ოპერაციების აღდგენას, რომელიც, ძირითადად, საქართველოს პორტების გავლით სრულდება“, – ამბობს ინდოეთის ექსპორტის ორგანიზაციების ფედერაციის აღმასრულებელი დირექტორი აჯაი საჰაი.
გარდა ამისა, რამდენიმე კვირის წინ გავრცელდა ინფორმაცია, რომ რუსეთისთვის დაწესებული სანქციების გათვალისწინებით, ყაზახეთის მთავრობამ გადაწყვიტა, ტვირთების ტრანზიტი საქართველოს გავლით მოახდინოს. კასპიისპირა ქვეყანამ საექსპორტო და სატრანზიტო ტვირთების გადაზიდვის ალტერნატიული მარშრუტები შეიმუშავა, რაც მას საშუალებას მისცემს, არ დაარღვიოს რუსეთისადმი წაყენებული სანქციების მოთხოვნები.
აქამდე ყაზახეთი სარკინიგზო ტვირთებს, ძირითადად, რუსეთის რკინიგზის გავლით ეზიდებოდა, თუმცა, ოკუპანტების აგრესიამ ქვეყნები ამ გადაწყვეტილებამდე მიიყვანა.
სწორედ საქართველოს შანსებსა და პერსპექტივებზეა საუბარი ანტიკორუფციული მოძრაობის კვლევაში – „ახალი გეოპოლიტიკური რეალობა და საქართველოს ეკონომიკური პოტენციალი“. კვლევაში დეტალურად არის აღწერილი საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურით დამატებითი ტვირთნაკადის მოზიდვისა და გატარების პერსპექტივა.
ახალი გეოპოლიტიკური ვითარებიდან გამომდინარე, რაც გამოწვეულია რუსეთის აგრესიითა და დასავლური სანქციებით, საქართველოს უჩნდება შესაძლებლობა, მოიზიდოს რუსეთზე გამავალი დამატებით 10 სატრანსპორტო დერეფნის ტვირთები, რომელთა ჯამური მოცულობა, საშუალოდ, 18 მლნ ტონასა და 500 000 კონტეინერს შეადგენს.
„ვოლგა-დონის სამდინარო არხიდან თურქმენული ტვირთების გადმორთვის პერსპექტივა 3-3.5 მლნ ტონაა, რუსეთზე გამავალი მილსადენის სისტემიდან რკინიგზაზე ყაზახური ნედლი ნავთობის გადმორთვის პერსპექტივა – 2.5-3 მლნ ტონა, ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მილსადენში ყაზახური ნედლი ნავთობის გადმორთვის პერსპექტივა 1.5-2 მლნ ტონაა, საქართველოს დერეფნით ყაზახური მშრალი და თხევადი ტვირთების მოზიდვის პერსპექტივა – 1.5-2 მლნ ტონა, აღმოსავლეთ ევროპის ტვირთნაკადის საქართველოს ნავსადგურების საბორნე ინფრასტრუქტურით მოზიდვის პერსპექტივა 1-1.5 მლნ ტონაა, საავტომობილო დერეფნისა და სატვირთო ავტოტრანსპორტის გამოყენების პერსპექტივა – 2.5-3 მლნ ტონა.
ნავსადგურებში დამატებითი საკონტეინერო ნაკადის გადამუშავება შესაძლოა, 400 000 კონტეინერით განისაზღვროს, ჩრდილოეთ სახმელეთო დერეფნიდან ჩინეთის საკონტეინერო ნაკადის გადმორთვის შესაძლებლობა კი 100 000 კონტეინერია“, – აღნიშნულია კვლევაში.
ცხადია, ტვირთების მოზიდვას სჭირდება გარკვეული დრო, საშუალოდ, 2-3-წლიანი პერიოდი, რომელიც აუცილებელია სათანადო სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის შესაქმნელად. დღეს საქართველოში არსებული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურით შესაძლებელია მხოლოდ დამატებით 10-დან 12 მლნ ტონამდე ტვირთისა და 350 000 კონტეინერის გატარება, რაც მოთხოვნის მხოლოდ 60-70%-ია.
„საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნით დამატებითი ტვირთების გატარების ძირითად შემზღუდავ ფაქტორს წარმოადგენს დაპირებული და განუხორციელებელი, რიგ შემთხვევებში – დაუსრულებელი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურული პროექტები.
დღეს საქართველოს ეძლევა უნიკალური ისტორიული შესაძლებლობა, გახდეს რეგიონული სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ჰაბი, რისთვისაც აუცილებელია, დაჩქარებული ტემპებით დაიწყოს სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის მშენებლობა.
ამიტომ განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭება ფართო პოლიტიკურ და საზოგადოებრივ კონსენსუსს, შეიქმნას გეოპოლიტიკური კრიზისიდან გამოსვლის კონკრეტული სამოქმედო გეგმა“, – განაცხადა ანტიკორუფციული მოძრაობის თავმჯდომარე ვასო ურუშაძემ.
ერთია ტვირთების გადმორთვისა და რეგიონულ ჰაბად ქცევის სურვილი, მეორეა ის, თუ რამდენადაა საქართველოს სატრანზიტო დერეფანი მზადყოფნაში, სადაც, ინფრასტრუქტურასთან ერთად, სხვადასხვა მიმართულება მოიაზრება. სპეციალისტების აზრით, ამ კუთხით ვითარება აშკარად გამოსასწორებელია და ხელისუფლებამ ყველაფერი უნდა გააკეთოს იმისთვის, რომ უმნიშვნელოვანესი შანსი გამოიყენოს და ქვეყანას
უდიდესი სტატუსი შესძინოს.
სატრანსპორტო დარგის ექსპერტი გელა კვაშილავა ერთ-ერთი მათგანია, ვინც ამ უნიკალური შესაძლებლობის გამოყენებაზე საუბრობს და იმ მნიშვნელოვან პროცედურებზე ამახვილებს ყურადღებას, რომლებიც დროულად გასატარებელია.
„საქართველოს დერეფნისკენ ტვირთების მოზიდვას ძალიან დიდი მნიშვნელობა აქვს ჩვენი ქვეყნისთვის. აუცილებელია, საზღვრებთან – აზერბაიჯანთან, სომხეთთან – პროცედურები გამარტივდეს და აგრეთვე, ის საპორტო სიმძლავრეები, რომლებიც გვაქვს, კიდევ უფრო მეტად განვითარდეს და გაიზარდოს. ზოგადად, როგორც ბოლო წლის სტატისტიკით ვიცი, საქართველოს ამ მიმართულებით მზარდი მონაცემები აქვს.
საუბარი მიდის არა მხოლოდ სახმელეთო, არამედ სარკინიგზო გადაზიდვებზეც, ამიტომ ქვეყანას უნდა ჰქონდეს ტრანსპორტის განვითარების პოლიტიკა, გეგმა, თუ როგორ შეიძლება ამ დიდი პოტენციალის გამოყენება, უფრო მეტად ამუშავება და ვინ რა უნდა გააკეთოს ამ მიმართულებით. ინფრასტრუქტურის მშენებლობა გასაგებია, მაგრამ აქ საუბარია სარკინიგზო, სახმელეთო, საჰაერო ტრანსპორტის კარგად ინტეგრაციაზე.
რა თქმა უნდა, საქართველომ უფრო მეტი ტვირთის გატანა უნდა მოახერხოს საკუთარი დერეფნის მეშვეობით. ომისა და რუსეთის აგრესიის შემდეგ, ბევრი რამ შეიცვლება და ალბათ, უახლოეს ხანებში გამოჩნდება შესაძლებლობები. ყაზახეთისა და ინდოეთის გადაწყვეტილებას შესაძლოა, ჯაჭვური რეაქცია მოჰყვეს“, – განაცხადა გელა კვაშილავამ.
დადებითი მოლოდინი აქვს ტვირთნაკადების გაზრდის მხრივ ბიზნესმენ ირაკლი იაშვილს. მისი თქმით, საქართველოს დერეფნების გააქტიურებას
კომპლექსური შედეგი ექნება.
„ამ ინდუსტრიაში უამრავი ხალხია ჩართული ყველა მიმართულებით, განსაკუთრებით კი ნავთობსადგურების გარშემო არსებობს ინფრასტრუქტურა – სააგენტოები, საბროკერო კომპანიები, გადამზიდავები, ტერმინალები და ა.შ. ტენდენციას თუ შევხედავთ, ჩანს, რომ ყველა ეს კომპანია სრულიად დაიტვირთება და სერიოზულ შემოსავლებს მიიღებს ქვეყანა, გაიზრდება ვალუტის შემოდინება და ა.შ. რაც ხდება რეგიონში ძალიან ცუდია, თუმცა, ჩვენზე პოზიტიურ მოვლენას მოახდენს.
მსოფლიოში მიმდინარე პროცესებმა მოიტანა ის, რომ საქართველოს დერეფანი უალტერნატივოდ გადაიქცა. განსაკუთრებით სამხრეთ და ცენტრალური აზიის ქვეყნები აქტიურობენ, რადგან მათი გასასვლელი ზღვაზე ცენტრალური ევროპის ბაზრებისკენ მხოლოდ ჩვენი კორიდორია“, – აღნიშნა იაშვილმა „რეზონანსთან“ საუბრისას.
საქართველოზე გამავალი ტვირთნაკადების მოცულობა გაზრდილია
საქართველოს ეკონომიკის მინისტრის მოადგილე გურამ გურამიშვილი აცხადებს, რომ უკრაინაში მიმდინარე ომის გამო საქართველო სატრანსპორტო დერეფანში ტვირთები გაზრდილია. გურამიშვილის განცხადებით, ყაზახეთმა საქართველოზე გამავალი დერეფნით ნავთობის გადაზიდვა უკვე დაიწყო, რაზეც განაცხადი მიმდინარე წლის აპრილში გააკეთა.
„რაც შეეხება სატვირთო კორიდორში ახალი რეალობის გათვალისწინებით მოზიდული ტვირთების საკითხს, განაცხადი უკვე არის და ყაზახურმა ნავთობმა ტრანსპორტირება დაიწყო, რაც წელიწადში 2 მლნ ტონას შეადგენს. ამას გარდა სხვა ყაზახური ნავთობპროდუქტები 600 ათასი ტონა იქნება. ასევე იგეგმება 2.5 მლნ სხვადასხვა მშრალი და ნაყარი ტვირთის, როგორებიცაა გოგირდისა და სასუქების ზრდა, გადაზიდვა. კონტეინერების ზრდა იქნება. ჩვენი მოლოდინით 40-50 ათასამდე საკონტეინერო ერთეულით ზრდა იქნება კორიდორში. ეს ძირითადად იქნება ჩინეთიდან, ცენტრალური აზიიდან ევროპაში მიმავალი ტვირთები. ამ პროცესში გამოყენებული იქნება როგორც ჩვენი, ასევე ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალიც“, – განცხადა გურამიშვილმა ევროპასთან ინტეგრაციის კომიტეტზე.
კომიტეტის სხდომაზე გურამიშვილმა ასევე თქვა, რომ გაზრდილი ტვირთბრუნვის გამო შეფერხებების თავიდან აცილების მიზნით, სხვადასხვა ქვეყანასთან კოორდინირებული მუშაობა მიმდინარეობს.
მიმდინარე მოვლენების პარალელურად საქართველოს სატრანზიტო მიმართულებაზე კიდევ ერთი გადამზიდი, ფინური კომპანია „ნურმინენ ლოგისტიკსი“ გადაერთო, რომელმაც რუსეთში ოფისი 17 მარტს დახურა და ამ ქვეყნის გვერდის ავლით დაიწყო ჩინეთიდან ევროპის მიმართულებით გადაზიდვების წარმოება.
„2022 წლის 10 მაისს სამხრეთის ახალი ტრანსკასპიური მარშრუტით უკვე დაიძრა „ნურმინენ ლოგისტიკსის“ კუთვნილი პირველი სრულშემადგენლობიანი საკონტეინერო მატარებელი“, – ნათქვამია კომპანიის მიერ გავრცელებულ ინფორმაციაში, – „მარშრუტი ჩინეთის ჩუნცინში იწყება და ყაზახეთზე, აზერბაიჯანზე, საქართველოსა და რუმინეთზე გადის ცენტრალური ევროპის მიმართულებით“.
მანამდე კი, აპრილის შუა რიცხვებში ჩინეთიდან ევროპაში რუსეთის გვერდის ავლით უკვე გაიარა საკონტეინერო მატარებელმა, რომელიც სიანიდან დაიძრა და გერმანიაში საქართველოს ტერიტორიის გავლით ჩავიდა. სიანის საერთაშორისო ლოგისტიკის გავრცელებული ინფორმაციით, კომპანია „ჟუიან“- ი აღნიშნავენ, რომ ამიერიდან გადაზიდვების ეფექტიანობა გაიზარდა, ხოლო
ხარჯები – შემცირდა.
რუსეთ-უკრაინის ომმა ჩრდილოეთ სატრანსპორტო დერეფნისთვის რისკები შექმნა, რამაც ალტერნატიული შუა დერეფნის მნიშვნელობა მანძილის, გადაზიდვის დროისა და უსაფრთხოების კონტექსტში გაზარდა. თურქეთის ტრანსპორტისა და ინფრასტრუქტურის მინისტრმა, ადი კარაისმაილოღლუმ ისაუბრა ე.წ. შუა დერეფნის მარშრუტზე. იგი გულისხმობს ჩინეთი-ყაზახეთი-
კასპიის ზღვა-აზერბაიჯანი-საქართველო-თურქეთი ან შავი ზღვა-ევროპის მიმართულებას, ასევე, საპირისპირო მიმართულებით ტვირთების გადაზიდვას. ამ სატრანსპორტო დერეფნის ერთ-ერთი მთავარი უპირატესობა სწორედ მოკლე მანძილი და დროა.
მინისტრი აცხადებს, რომ შუა დერეფნის მარშრუტი გადის რეგიონებზე, რომლებიც მსოფლიო ვაჭრობის 30%-ს მოიცავს. კარაისმაილოღლუს მონაცემებით, სატვირთო მატარებელი, რომელიც დღეს ჩინეთიდან ევროპისკენ შუა დერეფნით მიემგზავრება, 12 დღეში 7000 კმ მანძილს გადის, მაშინ, როცა იმავე 12 დღეში იგივე მატარებელმა ჩინეთიდან ევროპაში ჩრდილოეთ მარშრუტით, ანუ რუსეთის ტერიტორიის გავლით 10 000 კმ უნდა გაიაროს. მით უმეტეს, თუ ტვირთის გადაზიდვა სამხრეთ დერეფნის გასწვრივ, სუეცის არხის გავლით მოხდება, მაშინ, მინისტრის თქმით, „ევროპელ მომხმარებლებს 45-დან 60 დღემდე ლოდინი მოუწევთ, ვიდრე ის აზიიდან ევროპამდე 20 000 კმ მანძილს არ გაივლის“.
თურქი მინისტრი აცხადებს, რომ მიმდინარე წლის დასაწყისიდან აპრილის ბოლომდე შუა სატრანსპორტო დერეფნის გასწვრივ 1,070 მილიონ ტონამდე ტვირთის გადაზიდვა განხორციელდა. ამასთან, თურქეთის ტრანსპორტისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტრო გეგმავს, თურქეთსა და ჩინეთს შორის სარკინიგზო ტრანსპორტით საქონლის მიწოდების დრო 12-დან 10 დღემდე შეამციროს.
როგორ აუვა ქვეყნის ინფრასტრუქტურა ტვირთნაკადების მკვეთრ ზრდას?
როგორც უკვე აღვნიშნეთ, რუსეთ-უკრაინის ომის ფონზე საქართველოზე გამავალი ტვირთნაკადების მოცულობა გაზრდილია და ხელისუფლების წარმომადგენელთა ვარაუდით, კიდევ გაიზრდება. ლოგიკურად ჩნდება კითხვა – რამდენად გაუძლებს ამას ქვეყნის ინფრასტრუქტურა?
ექსპერტების თქმით, უმნიშვნელოვანესია, ქვეყანამ გამტარუნარიანობის ზრდასა და ინფრასტრუქტურის მოწესრიგებაზე იზრუნოს, სხვაგვარად გეოპოლიტიკური მდებარეობა მხოლოდ მოცემულობად დარჩება. სწორედ ამაზე ამახვილებს ყურადღებას დისტრიბუტორთა ასოციაციის თავმჯდომარე ივა ჭყონია.
„პრობლემა ახლა გამძაფრდა, ჩვენი გეოპოლიტიკური მდებარეობიდან გამომდინარე. ომის პირობებში ტვირთების ნაკადი პრაქტიკულად, 7-ჯერ არის გაზრდილი, არა მხოლოდ ტვირთების, ცარიელი სატვირთოებისაც. ჩვენი ინფრასტრუქტურა კი, თავისთავად არ იძლევა ამხელა გამტარუნარიანობის შესაძლებლობას.
ერთხელ ვთქვი და კიდევ გავიმეორებ, რომ ჩვენს ქვეყანას შეუძლია რეგიონში ლიდერად და ჰაბად ვიქცეთ, მაგრამ არავითარ შემთხვევაში შესაბამისი ინფრასტრუქტურის გარეშე. ამისთვის, უმნიშვნელოვანესი იყო ღრმაწყლოვანი პორტი. აგრეთვე, რკინიგზა, რომელიც, როგორც იქნა, მოგებაზე გავიდა. უმნიშვნელოვანესია, რომ სარკინიგზო მიმართულებებს პრიორიტეტი მიეცეს, როცა ის სახელმწიფოს ხელშია.
სხვანაირად, სიტყვები, რომ გვინდა ვიყოთ ჰაბი, დარჩება ჰაერში იმიტომ რომ ჩვენი მეზობელი ქვეყნები ამაზე უკვე აქტიურად მუშაობენ. მათ შორის, თურქეთის მხარე ძალიან ახლოს ბათუმთან საერთაშორისო აეროპორტს აშენებს, რაც დიდი დარტყმა და კონკურენცია იქნება ჩვენთვის“, – განაცხადა ჭყონიამ გადაცემა „საქმეში“.
ტრანსპორტის დარგის ექსპერტი გელა კვაშილავა მიიჩნევს, რომ ქვეყანაში სატრანზიტო დერეფნების გააქტიურება სხვა სფეროების განვითარებასაც იწვევს და აუცილებელია შესაძლებლობის სწორად გამოყენება.
„საქართველოზე გამავალი დერეფნების გააქტიურება სხვა სფეროების განვითარებასაც გამოიწვევს. მაგალითად, მომსახურების სფეროს, ასევე ლოგისტიკურ ცენტრებს, სატრანსპორტო კომპანიებს. ყველაფერი, რა თქმა უნდა, იმოქმედებს ხარისხზეც, რადგან მოთხოვნები უფრო მაღალი იქნება და ეს არის ერთ-ერთი მთავარი ფაქტორი, რომ პოტენციური რესურსი, რომელიც ქვეყანას აქვს, მაქსიმალურად იყოს გამოყენებული.
აშკარაა, რომ დერეფნების გააქტიურებას დიდი დადებითი ეფექტი ექნება იმ კუთხით, რომ შემოსავლები სატრანსპორტო მომსახურების კუთხიდან გაიზრდება, შეიქმნება ახალი ცენტრები, რაც დადებითად იმოქმედებს ეკონომიკურ აქტივობაზეც. მოცემულობიდან გამომდინარე ჩანს, რომ საქართველო ჩაჯდება ახალ რეალობაში“, – აღნიშნა გელა კვაშილავამ.
გაზრდილი ნაკადი და გაზრდილი რიგები
რუსეთ-უკრაინის ომის გამო საქართველოს სატრანზიტო დერეფანი გააქტიურდა, თუმცა ე.წ ტრაილერების გრძელი რიგიც დადგა, რაც ტვირთების გადაზიდვის პროცესს მნიშვნელოვნად აფერხებს.
„საქართველოს ექსპედიტორთა ასოციაციის“ პრეზიდენტი ალექსანდრე დავითიძე გადაცემა „საქმიანი დილას“ ეთერში აცხადებს, რომ მიწოდების ჯაჭვის მხრივ პანდემიის კრიზისს ომი და სანქცირებული ტვირთების შემოწმება დაემატა, რამაც საქართველოს გავლით ტვირთნაკადის გადმომისამართება გამოიწვია, შედეგად ავტობანზე დიდი რიგები დადგა.
მისივე თქმით, სარფის სასაზღვრო პუნქტსა და წითელ ხიდზე მანქანას საზღვრის გადაკვეთისთვის 3-4 დღე სჭირდება, რუსეთის მიმართულებით კი რამდენიმე კვირაა საჭირო.
ალექსანდრე დავითაძე იმასაც აღნიშნავს, რომ რუსეთიდან შემოსული ტვირთები ახლა უფრო მეტი სიმკაცრით მოწმდება, ამიტომ საბაჟოს ორი მთავარი გამოწვევა აქვს – არ შეაფერხოს ტვირთები, ამასთან არც სანქცირებული ტვირთი გაატაროს.
„ეს პროცესი ტრანზიტული ტვირთების გარდა, ქვეყანაში ექსპორტსა და იმპორტს აფერხებს. რაც უფრო დიდ ხანია მანქანა რიგში, ძვირდება გადაზიდვა. შემდგომ ძვირდება ტვირთი და ჩვენ ამ გაძვირებულ ტარიფებს მაღაზიებში ყოველდღე ვიხდით. სასაზღვრო პუნქტების გარდა, მათი დამაკავშირებელი ტერმინალებიც გადატვირთულია. ფოთის პორტსა და საბაჟოს საწყობებში ცარიელი ადგილი თითქმის არ არის. უახლოეს პერიოდში ტვირთის დამუშავება ძალიან გაჭირდება.
ჩინეთიდან ევროპაში მიმავალი გადაზიდვების გარდა, რომელიც ადრე რუსეთის გავლით გადიოდა, საქართველოს დერეფნით ცენტრალური აზიიდან მიმავალი ტვირთები გაივლის – საუბარია 10 მლნ ტონა მშრალ გენერალურ ტვირთზე. რა თქმა უნდა, მთლიანი მოცულობა ჩვენიდან ვერ გავა, რადგან ამ ტვირთის მთლიანი მოცულობა დღევანდელ საქართველოს ტრანზიტულ შესაძლებლობებს აღემატება, მაგრამ უნდა შევეცადოთ მაქსიმალური რაოდენობა გავატაროთ.
ამ სიტუაციაში საბაჟოს თხოვნით მივმართეთ, რომლის მიხედვითაც ფოთის შიდა ტერიტორიაზე საბაჟო ტერმინალებსა და პორტს შორის გარკვეული სახის ტვირთზე შიდა გადაადგილება დალუქვის გარეშე მოხდეს. ეს ბუნებრივად ტვირთნაკადს გაზრდის. მართალია საბაჟოსთვის ეს რისკია, მაგრამ შეიძლება ეს გადაწყვეტილება მიღებული იქნეს გარკვეულ ნაკლებ რისკიან ტვირთზე“, – ამბობს ალექსანდრე დავითიძე.
„საქართველოს ექსპედიტორთა ასოციაციის“ პრეზიდენტი ინფრასტრუქტურულ პრობლემებზეც ამახვილებს ყურადღებას. მისი განმარტებით, საქართველოს მეზობელი ქვეყნები, მათ შორის აზერბაიჯანი შექმნილ ვითარებას უფრო მომზადებული შეხვდა, თუმცა საქართველოში ავტობანის მშენებლობა აქტიურ ფაზაშია, ამასთან მალე ფოთის პორტიც გაფართოვდება და თანამედროვე ნავსადგურის მშენებლობაც დასრულდება – ეს ინფრასტრუქტურა კი ქვეყანას მილიონობით დამატებითი ტვირთის გატარების შესაძლებლობას მისცემს.
საქსტატის მონაცემებით, 2022 წლის მარტში, წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, საქართველოს გავლით საავტომობილო გადაზიდვები $11.057 მილიონით, ხოლო საზღვაო გადაზიდვები $71.068 მილიონით გაიზარდა. ომის დაწყებამდე საქართველოს ცენტრალურ მაგისტრალზე დღეში 400-500 ავტომობილი თუ მოძრაობდა, მათი რიცხვი ახლა 3 ათასს აღწევს.
„საქართველოს გზას თურქეთიდან შუა აზიისკენ მიმავალი ტვირთები მოადგა. საბაჟოს 2.5-3 მილიონ ტონაზე მეტი ტვირთის გატარება არ შეუძლია, რაც გადაზიდვების შეფერხებას იწვევს“, – აღნიშნავს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი.
შემოსავლების სამსახური საბაჟოზე რიგებს გაზრდილი ტვირთნაკადით ხსნის, ხოლო შეფერხების მიზეზად რუსეთის ტერიტორიებზე ინფრასტრუქტურულ სამუშაოებსა და რეგისტრაციის ახალი სისტემების დანერგვას უკავშირებს. სამსახურის ინფორმაციით, გამშვებ პუნქტებზე პრობლემის მოგვარების მიზნით მათ მებაჟეების რაოდენობა გაზარდეს.
Sealand MAERSK-ის ბიზნესის განვითარების ხელმძღვანელი შავი ზღვის რეგიონში ირაკლი დანელია bm.ge-სთან აცხადებს, რომ ომის დაწყებიდან დღემდე საქართველოს საპორტო ინფრასტრუქტურის მიმართ ინტერესი 250%- თ არის გაზრდილი. მისი თქმით, ძირითადად საუბარია ჩრდილოეთ ევროპელ და ჩინელ დამკვეთებზე.
„ომიდან ერთ კვირაში უკრაინულმა პორტებმა შეწყვიტეს კომერციული გემების მიღება. უკრაინა შავი ზღვის რეგიონში 37%-იანი წილით არის წარმოდგენილი და უმსხვილესი მოთამაშეა. ასევე ნოვოროსიისკის (რუსეთის) პორტში შეჩერებულია ე.წ. მისვლები, რადგან რუსეთი სანქციებს დაექვემდებარა.
როგორც ხედავთ, მნიშვნელოვანი ძვრებია შავი ზღვის რეგიონში. შესაბამისად, ჩნდება გარკვეული შესაძლებლობებიც. საქართველოს, როგორც ტრანზიტული ქვეყნის მიმართ, ინტერესი გამძაფრდა.
თუმცა, უნდა ითქვას, რომ კომპანიების მხრიდან, რომლებიც აქამდე ე.წ. ტრანსციმბირულ კორიდორს იყენებდნენ, სკეპტიციზმი შეიმჩნევა, რაც გასაგებია. თუ ადრე ისინი იყენებდნენ კორიდორს, რომელშიც იყო მხოლოდ ერთი ტრანზიტული ქვეყანა ერთი სისტემით, ახლა ხვდებათ მულტიმოდალური კორიდორი (იგულისხმება კომბინირებული – საზღვაო, სახმელეთო, სარკინიგზო გადაზიდვები), რომელშიც ჩართულია რამდენიმე ქვეყანა. ეს კორიდორი მათთვის ახალია“, – აცხადებს ირაკლი დანელია.
მისი თქმით, მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოზე გამავალ კორიდორს დიდი პოტენციალი აქვს, სრულად ვერ მოემსახურება იმ ტვირთებს, რომლებიც უკრაინის ან რუსეთის გავლით გადაიზიდებოდა.
კითხვაზე, უშლის თუ არა ხელს საქართველოს ის გარემოება, რომ ქვეყანაში არ არის ღრმაწყლოვანი პორტი, ირაკლი დანელია ამბობს, რომ რა თქმა უნდა, სატრანსპორტო კორიდორის მაღალი გამტარუნარიანობა, ძალიან მნიშვნელოვანია.
რაც შეეხება ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის ჩაშლილ მშენებლობას, ჩვენი ჟურნალი საკითხს წინა ნომრებში რამდენჯერმე შეეხო. გვახსოვს, როგორ შეჩერდა დაწყებული მშენებლობა და მთავრობამ როგორ დაადანაშაულა ინვესტორი. 2020 წლის იანვრის დასაწყისში ცნობილი გახდა, რომ საქართველოს მთავრობამ ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან ხელშეკრულება შეწყვიტა. თუმცა, იქვე პირობა დადეს, რომ ახალ მშენებელ კომპანიას ტენდერით გამოავლენდნენ და პორტი მაინც აშენდებოდა. დღემდე მსგავსი არაფერი მომხდარა... არც ღრმაწყლოვან პორტს აშენებს არავინ და კიდევ ერთი დიდი შესაძლებლობა, რაც რუსეთ-უკრაინის ომს მოჰყვა, საქართველომ გაანიავა.
თემურ იობაშვილი
