ვაგრძელებთ სპორტის ძვირადღირებული სახეობების მიმოხილვას. ბუნებრივია, მათი კლასიფიცირება ყოველთვის პირობითია, თუმცა, ორგანიზატორთა და სპონსორთა ინვესტირებული თანხის სიდიდით, მიახლოებით მასშტაბებზე მსჯელობა ნამდვილად შეიძლება. ამჯერად, ავტორბოლის ყველაზე ძვირ და მაღალტექნოლოგიურ სახეობა „ფორმულა 1“-ზე მოგითხრობთ. 

ღიაბორბლებიანი ავტომობილებით რბოლის მაღალი კლასი – ასეთია „ფორმულა 1“-ის „მარტივი“ განმარტება. მსოფლიო ჩემპიონატი, 1950 წლიდან ყოველ წელს ტარდება და ცალკეული ეტაპებისგან შედგება. წლეულს, ისევე როგორც 2016 და 2018 წლებში, ეტაპების მიხედვით რეკორდული (21) მაჩვენებელია შენარჩუნებული. არაა გამორიცხული გაისად ეს რიცხვიც გაიზარდოს. 

ჩემპიონატის გამარჯვებული წლის ბოლოს დაგროვილი ქულების შეჯამების შემდეგ ვლინდება. წლების მიხედვით იცვლებოდა ფინალური რბოლისას დაკავებული ადგილებისთვის ქულების დარიცხვის სისტემა და 2010 წლიდან მან ასეთი სახე მიიღო: I ადგილი – 25, II ადგილი – 18, III ადგილი – 15, IV ადგილი – 12, V ადგილი – 10, VI ადგილი – 8, VII ადგილი – 6, VIII ადგილი – 4, IX ადგილი – 2, X ადგილი – 1. ერთი ბონუსური ქულა ერიცხება მრბოლელს უსწრაფესი წრისთვის, მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ იგი საუკეთესო ათეულში მოხვდა. 

აქ ასპარეზობენ როგორც ცალკეული პილოტები, ასევე გუნდებიც. პილოტები იბრძვიან მსოფლიო ჩემპიონის ტიტულის, ხოლო გუნდები – კონსტრუქტორთა თასის მოსაპოვებლად. მონაწილე ყველა გუნდი ვალდებულია თავად შექმნას ავტომობილის შასი (სავალი ნაწილი, რაზეც მაგრდება ძრავი, კორპუსი და სხვა დეტალები), ხოლო ძრავის სხვისგან ყიდვა შესაძლებელია. ბოლიდების ტექნიკურ რეგლამენტთან შესაბამისობას ავტოსპორტის საერთაშორისო ფედერაციის (FIA) სტიუარდები აკვირდებიან. 

ყოველი გუნდიდან გრან პრიზე აუცილებლად ერთნაირი იერსახის ბოლიდზე „ამხედრებული“ 2 პილოტი უნდა ასპარეზობდეს. გუნდს სტარტზე კაცნაკლულობის ან სულაც გამოუსვლელობისას, სერიოზული სანქცია ემუქრება. გრან პრი პარასკევიდან კვირის (გამონაკლისია მონაკო, სადაც თავისუფალი რბოლა ხუთშაბათს ტარდება) ჩათვლით იმართება. იგი თავისუფალი, საკვალიფიკაციო და ფინალური რბოლებისაგან შედგება. 

გრან პრის დასკვნითი, ფინალური რბოლა კვირას ტარდება და ევროპულ ქვეყნებში (ასეთი წლეულს თერთმეტია) ადგილობრივი დროით 15:10 საათზე, ხოლო სხვა ქვეყნებში იმის გათვალისწინებით იწყება, რომ ევროპაში მისი ტელეტრანსლირება ადრე დილას არ დაემთხვეს. ფინალში პილოტებმა შესაბამისი ავტოდრომისთვის წინასწარ შეთანხმებული რაოდენობის წრეები უნდა დაფარონ. ეს რაოდენობა ირჩევა ისე, რომ რბოლის საერთო დისტანცია უტოლდებოდეს ან ბევრად არ სჭარბობდეს 305 კილომეტრს (გამონაკლისია მონაკო – 260 კმ). თანაც, რბოლა 2 საათზე დიდხანს არ უნდა გაგრძელდეს. ეს ნიშნავს, თუ ამ ხნის განმავლობაში რბოლის ლიდერი ვერ დაფარავს სრულ დისტანციას, სტარტიდან ზუსტად 2 საათში ის წრე, რომელზეც იქნებიან მრბოლელები, გამოცხადდება უკანასკნელად. თუ მიზეზთა გამო, რბოლა წითელი დროშების გამოფენით ხშირად წყდება, მაშინ სტარტიდან 4 საათის შემდეგ იგი დასრულებულად ცხადდება – იმის მიუხედავადაც კი, თუ რბოლის სუფთა დრო 2 საათზე ნაკლები იქნება. 

გამონაკლის შემთხვევებში, როცა ასპარეზობის გაგრძელება ადამიანების სიცოცხლეს ემუქრება, რბოლა შესაძლოა ვადაზე ადრე შეწყდეს. ამ დროს ტრასაზე წითელ დროშას გადმოფენენ და შეჯიბრის გაგრძელების თაობაზე გადაწყვეტილებას იღებს გრან პრის დირექცია. თუ რბოლა შეწყდა და მონაწილეებმა ამ მომენტისთვის დისტანციის 75% გადალახეს, მაშინ საბოლოო შედეგად მიიჩნევა შეწყვეტამდე 2 წრით ადრე ნაჩვენები დრო (ასეთი ინციდენტი 2003 წლის ბრაზილიის გრან პრიზე დაფიქსირდა). თუ რბოლის შეწყვეტამდე მრბოლელებს არ გადაულახავთ დისტანციის 75% და იგი არ გრძელდება, მაშინ მონაწილეები კუთვნილი ქულების ნახევარს იღებენ. 

პირველ სამ ადგილზე გასული პილოტები კუთვნილ ადგილს პოდიუმზე იკავებენ და შესაბამის თასებსაც მიიღებენ. თასს გადასცემენ გამარჯვებული გუნდის წარმომადგენელსაც. გამარჯვებულთა პატივსაცემად დაუკრავს შესაბამისი ქვეყნის ჰიმნი, რასაც ტრადიციული შამპანურის შხაპი მოჰყვება. გამონაკლისია ბაჰრეინი და არაბთა გაერთიანებული საამიროები (აბუ დაბის გრან პრი), სადაც ისლამური შეზღუდვების გამო, შამპანურს უალკოჰოლო გაზირებული სასმელი ანაცვლებს. 

ფარინადან შუმახერის გავლით ჰამილტონამდე 

„ფორმულა 1“-ის პირველი მსოფლიო ჩემპიონი იტალიელი ჯუზეპე ფარინა გახდა. მან 1950 წლის შედეგებით მცირედით გაასწრო არგენტინელ ხუან მანუელ ფანხიოს და ისტორიულ ტიტულთან ერთად „მცირე“ რეკორდის მფლობელიც გახდა – მისებრ ხნიერი (44 წლის) პირველგზის ჩემპიონი ამ გათამაშებას დღემდე არ ჰყოლია. ამ მხრივ გამორჩეული იყო ფანხიოც, რომელმაც 1957-ში 46 წლისამ იზეიმა რიგით მე-5 ჩემპიონობა და დღემდე, სეზონის გამარჯვებულთა შორის უხუცესია. მოგებული ტიტულების ოდენობით იგი კარგა ხანს პირველი იყო, თუმცა როცა გერმანელი მიხაელ შუმახერი XXI საუკუნის დასაწყისში მიჯრით გაჩემპიონებას შეუდგა, სამხრეთამერიკელის რეკორდიც დაემხო. „შუმი“ 2002-ში გახდა 5-გზის ჩემპიონი, მერე კიდევ ორი ტიტული მიუმატა მონაგარს და ამ მაჩვენებლით (7) ახლაც უძლეველია. 

რეკორდსმენმა გერმანელმა კარიერა 2012 წელს დაასრულა, მომდევნო წლის 29 დეკემბერს კი, საშინელი ტრაგედია შეემთხვა. ფრანგული ალპების სამთო-სათხილამურო კურორტზე მთიდან დაშვებისას, შუმახერი საბედისწეროდ დაეცა და თავის უმძიმესი ტრავმა მიიღო. კომაში მყოფმა 6 თვეზე მეტი საავადმყოფოში გაატარა, რის შემდეგაც შვეიცარიაში მდებარე საკუთარ ვილაში, ოჯახურ გარემოცვაში გადაიყვანეს. ბოლო ინფორმაციით, „შუმი“ დღეს უკვე საწოლს მიჯაჭვული აღარაა და დამოუკიდებლად, დამატებითი აპარატების გარეშე სუნთქვასთან ერთად, გადაადგილებაც შეუძლია. 

თანამედროვეთაგან შუმახერის რეკორდის გამეორება მის თანამემამულე სებასტიან ფეტელსა (2010, 2011, 2012, 2013 წლების გამარჯვებული) და ბრიტანელ ლუის ჰამილტონს (2008, 2014, 2015, 2017, 2018) შეუძლიათ. სხვათა შორის, ფეტელმა ყველაზე ახალგაზრდამ (23 წლის და 134 დღის) შეძლო მსოფლიო ჩემპიონობის დასაკუთრება. ჩემპიონთა დავაში დაწინაურების უკეთესი შანსი მაინც ჰამილტონს აქვს. მან წლევანდელ 11 ეტაპზე შვიდჯერ შეძლო გრან პრის მოგება და ჯამური 225 ქულით საერთო ჩათვლაში უპირობო ლიდერია. „მერსედესიდან“ მისი ფინელი თანაგუნდელი ვალტერი ბოტასი მას 41 ქულით ჩამორჩება. აშკარაა, ბრიტანელი კვლავ ფორმაშია და არა გვგონია უახლოეს წლებში პოზიციების დათმობას აპირებდეს. 

მრბოლელი რომ პირდაპირ „ფორმულა 1“-თვის არ იბადება, ლუის ჰამილტონის მოკლე კარიერული აღმასვლიდანაც ჩანს. მაღალი სიჩქარეებისადმი მისი მიდრეკილების ნიჭი MсLaren-ის გუნდმა ჯერ კიდევ 13 წლის ასაკში შენიშნა და ახალგაზრდა პილოტებისადმი მხარდაჭერის პროგრამაში ჩასვა. ბრიტანული Formula Reanault-ის, „ფორმულა 3“-ის ევროსერიისა და GP2-ის მიმდევრობითი მოგების შემდეგ, 2007 წელს „ფორმულა 1“-ში მისი დებიუტი შედგა, სადაც საბოლოოდ გამარჯვებულ კიმი რაიკონენს მხოლოდ ერთი ქულით ჩამორჩა. 

"ფორმულა 1"-ის შემოსავლის წყაროები 

„ფორმულა 1“ სპორტის ყველაზე ძვირ სახეობადაა აღიარებული. სამეფო რბოლების მენეჯმენტის მიერ გამოქვეყნებული ანგარიშით, 2018 წელს გამართული 21-ვე გრან პრის მიმდინარეობას თვალყური 1,758 მილიარდმა ადამიანმა ადევნა. მიჩნეულია, რომ აუდიტორიის მოზიდვის მხრივ „ფორმულა 1“ მხოლოდ ზაფხულის ოლიმპიადას და საფეხბურთო მუნდიალს ჩამორჩება, თუმცა, ამ ფავორიტებისგან განსხვავებით, მრბოლელთა მრავალმაყურებლიანი ეტაპები ყოველწლიურად იმართება. 

ფულზე ალერგიის განსაკუთრებული ფორმა უნდა ჰქონდეს ორგანიზატორს, რომ ასეთი ბიზნესიდან კიდევ უფრო ბევრი ფულის მიღებაზე არ იზრუნოს. ავადმყოფობის ასეთ იშვიათ სახეობას რომ არ უჩივიან ავტორბოლის მსოფლიო ჩემპიონატის მესვეურები, ქვემოთ მოყვანილი ციფრებიდანაც აშკარაა. 

შემოსავლის წყაროები სარეკლამო კონტრაქტებად, ტელეტრანსლირების უფლებათა გაყიდვად და რბოლის ჩასატარებელ გადასახადად იყოფა (ყოველი სარბოლო ტრასა ჩემპიონატის ორგანიზატორებს წლიურად მილიონობით დოლარს უხდის იმისთვის, რომ 3 დღით მასზე „ფორმულა 1“-ის ერთ-ერთი ეტაპი იმართება). გასათვალისწინებელია ისიც, რომ ასეთი გადატვირთვის პირობებში, გრან პრის გათამაშების მსურველი ავტოდრომების რიგია. ამის დასადასტურებლად, 2020 წელს ისტორიაში პირველად გათამაშდება ვიეტნამის გრან პრი; აქტიური მოლაპარაკებები მიმდინარეობს რბოლების მაიამიში (აშშ) გამართვის თაობაზეც. 

პროფესიონალ ავტომრბოლელთა მსოფლიო ჩემპიონატს 3 მთავარი პარტნიორი ჰყავს – Heineken, Rolex და DHL. ამ უკანასკნელთ უშუალოდ ფულად თანადგომაზე დაფუძნებული სარეკლამო კონტრაქტი კი არ აქვთ შემუშავებული, არამედ ლოჯისტიკურზე – DHL მსოფლიოს მასშტაბით უფასოდ გადაზიდავს მონაწილე გუნდების ყოველგვარ მოწყობილობას. 

თავის მხრივ, ჩემპიონატის ორგანიზატორები გასული სეზონის შედეგების მიხედვით გუნდებს სოლიდურ საპრიზო თანხებს უხდიან – გამარჯვებული დაახლოებით 150 მილიონი ევროს იღებს, აუტსაიდერი კი 40 მილიონს. საპრიზოები მრბოლელთა შემოსავლის ერთ-ერთი შემადგენელია, თუმცა, მთავარი მაინც რეკლამაა. 

„ფორმულა 1“-ის გუნდთან გაფორმებული კონტრაქტის ღირებულება წლიურად ასეულობით მილიონ ევროს შეიძლება აღწევდეს იმის გათვალისწინებით, რომ ამ სპორტის მოყვარულ-მაყურებელთა აუდიტორია საკმაოდ მომგებიანი მარკეტინგული ინვესტიციაა. ისინი ხომ სანაცვლოდ მხოლოდ თავიანთი კომპანიის ლოგოტიპის განთავსების უფლებას კი არ იღებენ, არამედ ერთგვარი ბონუსების სახით მონაწილეობენ მრბოლელთა ღონისძიებებში, პარტნიორად წოდების უფლება აქვთ და ა.შ. 

მაგალითისთვის, ზოგადად Ferrari-სთან და კონკრეტულად კიმი რაიკონენთან პარტნიორობამ იმდენად მოხიბლა კომპანია Shell, რომ მან ფინელი მრბოლელი უფასო საწვავით სიცოცხლის ბოლომდე უზრუნველყო. სანაცვლოდ, 2007 წლის მსოფლიო ჩემპიონის მადლიერებას რომ მიიღებს, ეჭვგარეშეა. თუმცა, შესაძლოა, მრბოლელის კმაყოფილმა ფანატებმა Shell-ის ბენზოგასამართ სადგურებს საწვავის ავზის გასავსებადაც მიაკითხონ ხოლმე. 

არის სარბოლო გუნდების შემოსავლის არაპირდაპირი წყაროც – სამეცნიერო-კვლევითი და საცდელ-კონსტრუქტორული მუშაობა. გუნდები მარტო ჩემპიონატში მონაწილებისთვის საჭირო მანქანებს კი არ ქმნიან, ისინი თავიანთ ტექნოლოგიებს სხვა, ხანდახან წარმოუდგენელი დამკვეთებისთვისაც იყენებენ. მაგალითად, Ferrari და McLaren ასევე ეხმარებიან ბობსლეისტთა ეროვნული გუნდებს – შესაბამისად იტალიის და ბრიტანეთისას. 11 საჩემპიონო ბოლიდის შემქმნელი Red Bull-ის მთავარი კონსტრუქტორი ედრიან ნიუი ამავე დროს სარბოლო იახტებს ამზადებს. 

ბუნებრივია, ყველაფერი ეს დიდძალი ფული ჯდება. „ფორმულა 1“-ის გუნდი ხომ, მხოლოდ 2 მრბოლელი და 20 მექანიკოსი არაა – იგი ინჟინრების, ავტომექანიკოსების, მარკეტოლოგების, მუშებისგან შემდგარი კოლოსალური პერსონალია, რომელიც ყველაზე პატარა გუნდშიც კი 400 ადამიანს აღწევს. ეს სულაც არაა განცხადებებით აყვანილი 400 შემთხვევითი ადამიანი. თითოეული მათგანი უმაღლესი დონის პროფესიონალია, რომელსაც საკადრისი ხელფასი ეკუთვნის. 

რაც შეეხება მრბოლელთა ჯამაგირს, ყველაზე გამოუცდელი და ახალგაზრდა პილოტი, ხელფასის სახით წელიწადში მილიონამდე დოლარს იღებს. ეს კი, საკმაოდ დაბალია, რადგან ლუის ჰამილტონისა და სებასტიან ფეტელის დონის ჩემპიონები 40-50-ჯერ მეტსაც არ ჯერდებიან (ამაზე უფრო დაწვრილებით ცოტა ქვემოთ – ფ.კ.). ლეგენდარული მიხაელ შუმახერი, სულაც პლანეტის უმდიდრესი სპორტსმენების სიაში მოხვდა. მილიარდიანი შემოსავლის გერმანელს მხოლოდ კალათბურთელმა მაიკლ ჯორდანმა, გოლფის მოთამაშე ტაიგერ ვუდსმა და ამ უკანასკნელზე ბევრად უცნობმა ასევე ორმა გოლფისტმა გადაასწრეს. 

შესაბამისად, ავტომრბოლელთა გუნდის წლიური ბიუჯეტი ყველაზე ღარიბთათვის 150 მილიონი ევროდან იწყება, ხოლო ისეთი გრანდებისთვის, როგორებიცაა Ferrari, Mercedes და Red Bull, 600-700 მილიონ ევროსაც აღწევს. რა უცნაურად არ უნდა ჟღერდეს, ასეთი ბიუჯეტიც კი არ იძლევა ჩემპიონატის მოგების გარანტიას. მაგალითისთვის, Toyota 2000-ანებში გრანდებს შორისაც კი გამორჩეული ფინანსების მფლობელი იყო, მაგრამ მისმა ბოლიდმა ერთხელაც ვერ მოიგო ძირითადი რბოლა. ჩემპიონატის საბოლოო ცხრილშიც ვერაფრით დაიკვეხნიდნენ იაპონელები – მათი საუკეთესო შედეგი მე-4 ადგილი იყო. გუნდში საკმაოდ სწრაფი და გამოცდილი პილოტები იყვნენ დასაქმებულნი, მაგრამ მანქანები ჰყავდათ საშუალო სიჩქარის. შედეგად, 8 წლის განმავლობაში ჯამურად 4 მილიარდზე მეტი დოლარის დამბანდებელმა გუნდმა, 2009 წლის ბოლოს „ფორმულა 1“-ში მისი მოღვაწეობის დასრულების შესახებ გამოაცხადა. 

გაითვალისწინეთ, თუ „ფორმულა 1“-ში მოასპარეზე მრბოლელთა საკუთარი გუნდი გსურთ, ზღაპრულად მდიდარი უნდა იყოთ, რათა „ცურვისას მისი ზედაპირზე შენარჩუნება“ შეძლოთ. აი, როგორ მოიქცა მილიარდერი ლოურენს სტროლი. ტანსაცმლის ბიზნესში გამდიდრებულმა, საკუთარი მილიონები Pierre Cardin-ში, Ralph Lauren-ში, Tommy Hilfiger-სა და Michael Kors-ში დააბანდა. ეს საკმარისი აღმოჩნდა საიმისოდ, რომ ბიზნეს-პარტნიორებთან ერთად გაკოტრებული მილიარდერი ვიჯეი მალისგან Force India ეყიდა. 

სხვადასხვა წლებში საკუთარი გუნდები ჰქონდათ ბრიტანელ მაგნატ რიჩარდ ბრენსონს (2009-2012) და იტალიური კომპანია Benetton Group-ის მესვეურთ (1985- 2000). ამ უკანასკნელთა „ფორმულა 1“-ში „სტუმრობა“ ერთობ წარმატებულიც იყო – მათი საჯინიბოდან გამოსული ბოლიდებით მიხაელ შუმახერი ზედიზედ ორჯერ (1994, 1995) გახდა მსოფლიო ჩემპიონი. 

ყველაფრის მიუხედავად, საკუთარი გუნდის შენახვა იმდენად ძვირი სიამოვნებაა, მფლობელი მაინც შეელია. ბენეტონების ოჯახმა იგი Renault-ს 150 მილიონ დოლარად მიჰყიდა – რაც არ უნდა იყოს, მრბოლელთა გუნდი ავტომწარმოებელისთვის უფრო საჭიროა, ვიდრე ტანსაცმელების მკერავისთვის. 

აქ ყველა მილიონერია 

ის, რომ „ფორმულა 1“-ში სერიოზული ფინანსური მხარდაჭერის გარეშე ვერ მოხვდები, გასული საუკუნის 90-იანებში ირლანდიური „ჯორდანის“ მეპატრონის ედი ჯორდანის მოგონებიდანაც ჩანს: 

„1991 წელს მიხაელ შუმახერი და მისი მენეჯერი ვილი ვებერი „ფორმულა 1“-ში მოწყობის ნებისმიერ შანსს ეძებდნენ. მათ „ფორმულა 3“-ის ტიტულთან ერთად „მერსედესის“ და „ზაუბერის“ ფინანსური მხარდაჭერა ჰქონდათ, ჰყავდათ სპონსორები „ტიკ ტაკი“, „დეკრა“. მე გუნდის გადასარჩენად ფული მჭირდებოდა და იმიტომაც დავთანხმდი“ (სხვათა შორის, „ჯორდანს“ „ბენეტონმა“ „შუმი“ პირველივე გრან პრის შემდეგ „მოპარა“ და არც არაფერი წაუგია – ფ.კ.). 

აქ მოხვედრის შემდეგ, თუ წარმატებასაც მიაღწიე, მილიონები წამოვა. წლეულს მარტში ბრიტანულმა ტაბლოიდმა Mirror-მა მის ფურცლებზე „ფორმულა 1“-ის პილოტთა ხელფასების გამხელით „ბომბი შემოაგდო“: ლუის ჰამილტონი – 53 მილიონი დოლარი, სებასტიან ფეტელი – 40 მილიონი, „რენოს“ ახალბედა ავსტრალიელი დანიელ რიკარდო – 35 მილიონი და კიდევ ბევრი უცნაური რიცხვი. მეორე დღეს კოლეგებს Express-მა აჯობა და მწვანეკონტინენტელი კიდევ უფრო გაამდიდრა – იგი 49 მილიონი დოლარს, ფეტელი 57 მილიონს, ჰამილტონი კი 75 მილიონს გამოიმუშავებსო. საქმეში მომენტალურად ჩაერთო პორტალ Racefans.net-ის ჟურნალისტი დიტერ რენკენი. 

„ვინც არ იცით „ფორმულა 1“-ში კონტრაქტების შედგენის ურთულესი სამყაროს შესახებ, იცოდეთ: სპორტული რეგლამენტის №5 დანართის მიხედვით, გუნდებთან გაფორმებული ყველა კონტრაქტი მიეწოდება და მტკიცდება FIA-ს საკონტრაქტო კომისიის მიერ. ეს წესი შემოიღეს 1991 წელს, ბელგიის გრან პრის შემდეგ შუმახერის „ჯორდანიდან“ „ბენეტონში“ ცნობილი გადაბირების გამო. ამ კომისიის მხოლოდ რამდენიმე იურისტს მიუწვდება ხელი კონტრაქტებამდე. თვით ამ დანართს ვერ იპოვით FIA ს საიტზე – იქ წერია: მხოლოდ მსოფლიო ჩემპიონატის მონაწილეთათვის“, – განაცხადა 1980-იანებიდან „ფორმულა 1“-ზე მწერალმა რეპორტიორმა, რომელიც მასში მონაწილე გუნდების პერსონალისთვის ყველაზე პატივსაცემ ჟურნალისტად ითვლება. 

იქვე რენკენმა საკუთარი ვერსია გამოაქვეყნა, რითაც ალბათ სინამდვილესთან ყველაზე მიახლოებული სურათი დახატა: ჰამილტონი – 35 მილიონი დოლარი, ფეტელი – 30 მილიონი, ფერსტაპენი – 16 მილიონი, რიკარდო – 15 მილიონი, ჰულკენბერგი – 10 მილიონი, ბოტასი – 8 მილიონი, გროჟანი – 7 მილიონი, პერესი – 5 მილიონი, ლეკლერი და საინსი – 4-4 მილიონი, მაგნუსენი და სტროლი – 3-3 მილიონი, გასლი და კვიატი – 2-2 მილიონი, ჯოვინაცი და კუბიცა – 1-1 მილიონი, ნორისი, რასელი და ალბონი – 500-500 ათასი. 

ქართული პერსპექტივა 

თანამედროვე, ყველაზე პოპულარული ავტომრბოლი ქართველებიდან ორს გამოვარჩევთ – 35 წლის დათა ქაჯაიასა და 20 წლის სანდრო თავართქილაძეს. „ფორმულა 1“-თან მიახლოების პერსპექტივით, მათგან მეორე უფრო ახლოსაა, თუმცა მოდით, ჯერ პირველის მიმდინარე ამბებზე ვთქვათ. 

დათა ქაჯაიას 2015 წელს FIA Touring Car Cup-ის ევროპის გათამაშება TC2Tკლასის მანქანებში აქვს მოგებული. წლეულს იგი ძარიანი ავტომობილების TCR Series ევროპის ჩემპიონატზე ასპარეზობს და არცთუ წარუმატებლად. 4 ეტაპის შემდეგ მან 52 ქულა დააგროვა და 44 მრბოლელს შორის მე-16 ადგილზეა. 

აზიური Formula Renault-ის გათამაშებას ქართველი ლიდერი ჰყავს. იგი წარსულში ცნობილი ავტომრბოლელის ოთარ თავართქილაძის 20 წლის ვაჟი სანდრო გახლავთ. ხუთეტაპიანი ჩემპიონატის 2 ეტაპის შემდეგ იგი ცხრილს 88 ქულით ლიდერობს. ორივე ეტაპი ჩინეთის ტრასებზე შედგა და მესამეც იქ არის დაგეგმილი (ტიანძინი). ივნისში გამართული რბოლებიდან პირველში, მას ჰოლანდიელმა თანაგუნდელმა ჯოი ალდერსმა გაასწრო და მეორე ადგილს დასჯერდა. 

აი, რა უთხრა „ბიზნესი და მენეჯმენტს“ აზიის ჩემპიონატის ტიანძინის ეტაპზე (13-14 ივლისი) გამგზავრებამდე სანდრო თავართქილაძემ: 

„ავტოსპორტში 12 წლიდან ვარ. მამაჩემი ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული ქართველი მრბოლელია და მისი დამსახურებით მოვხვდი ამ სპორტში. დავიწყე ძარიანი ავტომობილებით და შემდეგ ფორმულის კლასში გადავედი, სადაც 3-ჯერ გავხდი საქართველოს ჩემპიონი. გარდა ამისა, ორჯერ წლის საუკეთესო მრბოლელი გავხდი და ასევე ორჯერ პროფესიონალებში წყვილთა რბოლის ჩემპიონი ვარ. აზიის ფორმულა რენოს ჩემპიონატზე კიდევ 3 ეტაპი არის დარჩენილი და მისი მოგების შემთხვევაში „ფორმულა 3“-ის გზა მეხსნება“. 

ქართული ავტოსპორტის იმედს მიზანი დასახული აქვს – ჯერ „ფორმულა 3“ და მერე... ვინ იცის, იქნებ ამასაც მოესწროს ქართული სპორტი – ქართველი „ფორმულა 1“-ში. ესაა რომ, საამისოდ სპორტულ შედეგთან ერთად ძალიან ბევრი ფულია საჭირო. 

ფრიდონ კერვალიშვილი