საეჭვოა, რომ ესპანეთი თქვენთვის ავტომობილებთან ასოცირდებოდეს. კორიდა, ფეხბურთი, იბიცა, ბასკები – ასე გამოიყურება ამ ხმელთაშუაზღვის ქვეყნის საყოველთაოდ ცნობილი სიმბოლოების სტანდარტული კრებული. ზოგმა ავტომობილისტმა გონების დაძაბვის შემთხვევაში შესაძლოა ამ სიას საავტომობილო ფირმა SEAT-იც მიათვალოს. თუმცა, უფრო მეტი ინფორმაცია ესპანურ ავტოინდუსტრიაზე თითქმის არავინ იცის. არადა, ესპანური ავტოწარმოების ისტორია საუკუნეზე მეტ ხანს ითვლის და რამდენიმე საინტერესო და უცნაურ მარკას აერთიანებს, რომელიც ჩვენი დღევანდელი მიმოხილვის გმირები გახდებიან. მოკლედ, დავიწყოთ, ან, როგორც ესპანელები იტყვიან – ბამოს! 

საფრანგეთისგან, იტალიისგან, გერმანიასა და სხვა ევროპული ქვეყნებისგან განსხვავებით, ესპანეთის მრეწველობა მეოცე საუკუნის დასაწყისში ნაკლებად იყო განვითარებული, ეკონომიკის წამყვან სფეროს კი სოფლის მეურნეობა წარმოადგენდა. მიუხედავად ამისა, უკვე 1904 წელს, ბარსელონაში პირველი საავტომობილო ესპანურ-შვეიცარიული კომპანია La Hispano-Suiza Fábrica de utomóviles S.A. დარეგისტრირდა. იგი ესპანელმა ბიზნესმენებმა დამიან მატეუმ და ფრანსისკო სეიომ დააარსეს, ტექნიკურ მხარეს კი შვეიცარიელი ინჟინერი მარკ ბირკიგტი უზრუნველყოფდა. მარკის განსაკუთრებული თავისებურება ის გახლდათ, რომ ის თავიდანვე ძვირადღირებული უმაღლესი კლასის ავტომობილებზე იყო ორიენტირებული – „ლაქშერიზე“, როგორც მათ დღეს უწოდებენ. 

ისტორიაში ცოტა ღრმად თუ ჩავიხედავთ, ვნახავთ, რომ საავტომობილო სახელმწიფოდ, ესპანეთი ჯერ კიდევ მეცხრამეტე საუკუნეში ჩამოყალიბდა: 1898 წელს ადმირალმა ემილიო დე ლა კუადრამ იმავე ბარსელონაში ელექტრონული ომნიბუსების ქარხანა La Cuadra გახსნა. პროექტის ფარგლებში იყო აგრეთვე მსუბუქი და სატვირთო ავტომობილების გამოშვების რამდენიმე მცდელობა. ელექტროძრავებთან წარუმატებელი ექსპერიმენტების შემდეგ, გადაწყდა შიდაწვის ძრავის დამატება და რამდენიმე ჰიბრიდული მოდელის გამოშვება. საბოლოოდ ბენზინის ვერსიაზე გადასვლაში „კუადრას“ ზემოთნახსები ინჟინერი ბირკიგტი დაეხმარა, თუმცა, უკვე 1903 წელს საწარმო მაინც გაკოტრდა. მისი გამოსყიდვა და გადარჩენა ადმირალის ერთ-ერთმა კრედიტორმა, ბანკირმა ხუან ჰაიმე კასტრომ ითავა, მაგრამ მისმა დაფუძნებულმა Sté Juan Castro Z. en C. Fabrica Hispano-Suiza de utomoviles-მაც იგივე ბედი გაიზიარა. 

სწორედ ამ დროს ფინანსისტებმა მატეუმ და სეიომ საწარმო ხელში ჩაიგდეს. მარკ ბირკიგტი კი ახალი კომპანიის მთავარ კონსტრუქტორად და გენერალურ დირექტორად დანიშნეს. მეოცე საუკუნის ათიან წლებში Hispano-Suiza-ს ავტომობილები აქტიურ მონაწილეობას იღებდნენ მთელ რიგ რბოლებში – ესპანეთის მეფე ალფონსო XIII-ის ორგანიზებულ Catalon Cup-ით დაწყებული და საფრანგეთის თასით დამთავრებული. სხვათა შორის, Hispano-Suiza-ს რამდენიმე მოდელში მეფე ალფონსო XIII-ს სახელიც ფიგურირებდა. 

პირველი მსოფლიო ომის დროს საწარმომ შეწყვიტა ავტომობილების გამოშვება და საავიაციო V8 ტიპის ძრავების წარმოებაზე გადავიდა. ესპანური ავტოქარხნის ყველაზე ცნობილ მოდელად ითვლება 1919 წლის Hispano-Suiza Н6, რომელიც იმ დროის ერთ-ერთი ყველაზე პრესტიჟული წარმომადგენლობითი კლასის ავტომობილი იყო. 1920-ან წლებში კომპანიის შექმნილ აგრეგატებისა და კვანძებზე ლიცენზიებს სხვადასხვა პრესტიჟული მწარმოებლები ყიდულობდნენ, მათ შორის გახლათ „როლს როისი“. ამის მიუხედავად, საწარმოს საქმეები არც ისე კარგად მიდიოდა, როგორც მის მფლობელებს სურდათ. პირველი მსოფლიო ომი და 1930-ანი წლების ეკონომიკური კრიზისი ხელს ვერ შეუწყობდა Hispano-Suiza-ს საკმაოდ ძვირადღირებულ ავტომობილებზე მყიდველთა რაოდენობის ზრდას. 

ამიტომაც ასეთი ავტომობილების წარმოება პარიზის მახლობლად, ლევალუა-პერეში გადაიტანეს, სადაც ჯერ კიდევ 1910 წელს მატეუმ ავტომობილების ასაწყობი საწარმო Hispano-France გახსნა. ესპანეთში მდებარე საწარმოები კი თანდათანობით ავტობუსების, სატვირთო ავტომობილებისა და ავიაძრავების წარმოებაზე გადავიდა. მომდევნო პერიოდში ქარხნის ბედი ესპანეთში გაჩაღებულმა სამოქალაქო ომმა განსაზღვრა: 1936 წელს კატალონიის რეგიონულმა მთავრობამ ესპანური საწარმოები კონტროლქვეშ დაიქვემდებარა და სამხედრო „ლიანდაგებზე“ გადაიყვანა. ანუ, წარმოება ავტომობილების გარდა საარტილერიო დანადგარების გამოშვებაზე გადავიდა. 

1925 წელს ჩეხურმა ფირმა SKODA-მაც შეიძინა მოდელ Н6В-ის წარმოებაზე ლიცენზია. ავტომობილები იყიდებოდა SKODA HISPANO-SUIZA 25/100SK-ის სახელწოდებით. პირველი ასეთი „შკოდით“ დამოუკიდებელი ჩეხოსლოვაკიის პრეზიდენტი ტომაშ მასარიკი გადაადგილდებოდა. უზარმაზარი ლიმუზინი 280 000 ჩეხური კრონა ღირდა, რაც 6-ჯერ ძვირი იყო იმ დროს ცნობილი ჩეხური კომპანია Laurin & Klement-ის მასობრივ მოდელზე. 

მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ Hispano-Suiza-მ ესპანურ ბანკ Banco Urquijo-სა და სამრეწველო კომპანიების ჯგუფთან ერთად დააარსა Sociedad Ibérica de utomóviles de Turismo (S.I.A.T.). „ესპანო-სუიზებს“ ბარსელონაში 1944 წლამდე კიდევ უშვებდნენ, ომის შემდეგ კი მისი აქტივები სახელმწიფო კომპანიის ENASA-ს (Epmresa Nacional de Autocamiones SA) საკუთრება გახდა, რომელიც შემდგომში მარკა Pegaso-ს სახელით ავტობუსებს, მსუბუქ და სატვირთო ავტომობილებს უშვებდა. „ესპანო-სუიზას“ ფრანგულმა განყოფილებამაც 1950-ან წლებში ხელი აიღო ავტომობილის გამოშვებაზე და აეროკოსმოსურ წარმოებად გადაიქცა. 

უძველესი ესპანური მარკის აღორძინება მეოცე საუკუნის ბოლოში სცადეს. მცდელობა გამოიხატა პროტოტიპ Hispano-Suiza HS21-ს ჩვენებით. ავტომობილი, რომელსაც წარმოება არ ეღირსა, აწყობილი იყო Renault Spider-ის შასიზე და მხოლოდ საგამოფენო მულიაჟის სახით დაგვამახსოვრდა. ამას მოჰყვა ტექნიკური თვალსაზრისით უფრო სრულფასოვანი კონცეპტი K8, Audi A8-ს ძალოვანი აგრეგატითა და კვანძებით. 

სიახლეა, რომ სულ ახლახან, 2019 წლის ჟენევის ავტოსალონზე წარმოადგინეს კონცეპტუალური ელექტროჰიპერქარი Carmen, რომლის შემქმნელები შთაგონებას იღებდნენ 1938 წლის ფუტურისტული Hispano-Suiza H6C Dubonnet Xenia-სგან, რომელიც თავის დროზე ცნობილი მფრინავის – ანდრე დიუბონეს შეკვეთით დამზადდა. 

გაგრძელება: PEGASO 

1920-ან წლებში ესპანური ბაზარი საინტერესო გახდა უცხოური კომპანიებისთვის: ქალაქ კადისში 1920 წლიდან ამუშავდა საწარმო Ford Motor Ibérica, 1927-ში მალაგაში კი General Motors Penincular-მა დაიწყო საქმიანობა. მაგრამ სამამულო ომმა ჯვარი დაასვა არამხოლოდ Hispano-Suiza-ს, არამედ სხვა მცირე ავტოსაწარმოებსაც: მაგალითად, Motoresy Automóviles Ricart-ს და Elizalde-ს. 

„ესპანო-სუიზის“ ნაციონალიზაციის შემდეგ გენერალ ფრანკოს განკარგულებით იგი გადაეცა წარმოების ნაციონალურ ინსტიტუტს – INI-ს. იმავდროულად შეიქმნა სახელმწიფო ორგანიზაციები ENASA და СETA, რომელთა მიზანი იყო სატვირთო ავტომობილების შემუშავება და წარმოება. მას ხელმძღვანელობდა ესპანეთის მრეწველობისა და ვაჭრობის მინისტრი ადმირალი ხუან ანტონიო სუანზესი. ასე დაიწყო ENASA-მ სატვირთო Pegaso-ების გამოშვება, რომელიც სინამდვილეში Hispano-Suiza-ს ძველ მოდელებს წარმოადგენდა. საავტომობილო ტექნიკოსების მომზადების ცენტრი СЕТА კი, ENASA-სთვის ინჟინრებს, ტექნიკურ პერსონალს და მუშებს ამზადებდა. 

ორივე ბიუროს სათავეში ჩაუდგა ვილფრედო პელახო რიკარტი, რომელსაც თავის დროზე მცირე საავტომობილო ფირმა Ricart ეკუთვნოდა. რიკარტმა საქმიანობა წარმომადგენლობითი კლასის ავტომობილის შექმნით დაიწყო, რომლის ინდექსი გახლდათ Z101 და გათვალისწინებული იყო, რომ ექნებოდა 12-ცილინდრიანი მოტორი. ავტომობილი დიპლომატიური კორპუსისა და სახელმწიფო აპარატისთვის იყო განკუთვნილი, თუმცა, პროექტი მხოლოდ პროექტად დარჩა. სამაგიეროდ რიკარტმა გენერალ ფრანკოსთან გაიტანა და დაამტკიცა ბევრად უფრო ამბიციური იდეა – სპორტული ავტომობილის შექმნა, რომლითაც მთელი ესპანეთი იამაყებდა. 

ამ მანქანისთვის შეიქმნა საკმაოდ თანამედროვე V8 ტიპის ძრავი, მშრალი კარტერით და წვის ნახევრადსფერული კამერებით. ამ ტექნოლოგიის წყალობით 2,5-ლიტრიანი მოტორისგან შესაძლებელი გახდა 142 ც/ძ-ის მიღება. ორადგილიანი Pegaso Z102 პარიზის ავტოსალონზე 1951 წელს წარმოადგინეს, სულ კი ამ მოდელის 5 ეგზემპლარი გამოუშვეს. 1952 წელს ძრავის მოცულობა 2,8 ლიტრამდე გაზარდეს და თან Roots-ის გამაძლიერებლით აღჭურვეს, რამაც მაქსიმალური სიმძლავრე 260 ც/ძ-მდე გაზარდა. Z102B ინდექსით პირველ სერიაზე სამჯერ მეტი მანქანა გამოვიდა – 16 ეგზემპლარი, თანაც გარე მწარმოებლების სხვადასხვა ძარით. 

1952 წლის ზაფხულში Pegaso-ს რამდენიმე ავტომობილი გაემგზავრა მონაკოს გრანპრიზე. მონაკოში მონაწილეობა უშედეგოდ დასრულდა – მუხრუჭებსა და საწვავის სისტემასთან დაკავშირებული პრობლემების გამო ვერცერთმა მათგანმა მიაღწია ფინიშის ხაზამდე. პირველი სარბოლო გამარჯვება მარკა Pegaso-ს მოუტანა ალუმინისძარიანმა სპაიდერმა Pegaso Z102 Rabassada-მ. მაგრამ, სამწუხაროდ მას შემდეგ, რაც ერთ-ერთი ავტომობილი ვარჯიშის დროს ტრასიდან გადავარდა და პილოტმა მძიმე ტრავმები მიიღო, რიკარტმა გუნდი შეჯიბრებიდან მოხსნა. სამაგიეროდ, 1954 წელს რიკარტის ამბიციები „ფორმულა 1“-საც გაწვდა. დაფინანსების ვერმიღების გამო პროექტი ამჯერადაც არ განხორციელდა. იგივე ბედი ეწია სედან Z104-ს, რის შემდეგაც ENASA-მ საბოლოოდ უარი თქვა მსუბუქი ავტომობილების წარმოებაზე და მთლიანად სატვირთოებსა და ავტობუსებზე გადაერთო. ასეთი ვითარება რიკარტს არ აკმაყოფილებდა, ყველაფერს ისიც დაემატა, რომ კონფლიქტი ჰქონდა გენერალ ფრანკოსთან, რის შემდეგაც ესპანელ კონსტრუქტორს საფრანგეთში გადასახლება მოუწია სადაც Lockheed-ის დირექტორად დაინიშნა. მსუბუქი ავტომობილების მთელი დანადგარები და დოკუმენტაცია კი ფრანკოს განკარგულებით მთლიანად გაანადგურეს. 

1960-ან წლებში ENASA-მ შეიძინა რამდენიმე ლიცენზია ძარების და აგრეგატების წარმოებაზე, 1968 წელს კი გამოისყიდა საწარმო S.A.V.A., რომელიც უშვებდა სატვირთო ავტომობილებს British Motor Corporation-ის ლიცენზიით და განაგრძო მათი წარმოება, ოღონდ, Pegaso-ს მარკით. 

Pegaso-ს ისტორიის მორიგი მსუბუქი ავტომობილი მოულოდნელად გახდა პროტოტიპი Pegaso Dual Turbo, რომელიც 1980-ანი წლების დასაწყისში ამერიკელებმა რაფი მუნასიანმა და ბილ მილერმა შექმნეს. მის საფუძველს წარმოადგენდა ჩარჩოზე დამაგრებული მინაპლასტიკის ძარა, ორკომპრესორიანი 5,7-ლიტრიანი V8 ძრავი კი მოდელმა Chevrolet-ისგან მიიღო. აღნიშნული მოდელი მხოლოდ 3 ეგზემპლარის რაოდენობით გაიყიდა. 

ამავე პერიოდში ENASA-მ მორიგი ლიცენზია, ამჯერად, ბრიტანელი მწარმოებლის Seddon Atkinson-ისგან შეიძინა. კიდევ რამდენიმე წელიწადში კი ესპანელებს მიეცათ საშუალება საკუთარ სატვირთოებზე ჰოლანდიური DAF-ის კაბინები გამოეყენებინათ. თანაც, ესპანური სატვირთოები არა მხოლოდ ტვირთს ეზიდებოდნენ, არამედ მონაწილეობას იღებდნენ რალი მარათონებში. მაგალითად, 1985 წელს Pegaso-მ „ფარაონების რალიში“ გაიმარჯვა. 

1990 წელს ესპანური კომპანია იტალიური კორპორაცია IVECO-ს ხელში გადადის, 1991 წელს კი ბრიტანული კომპანია IAD-ის დახმარებით, სპაიდერ Z103-ის რამდენიმე ეგზემპლარი გამოვიდა. თუმცა, მარკა Pegaso-ს დღეები დათვლილი იყო და 1994 წელს კონვეერიდან უკანასკნელი სატვირთო ავტომობილი ჩამოვიდა, კიდევ ერთი წლის შემდეგ კი Pegaso-ს ძრავების წარმოებაც შეწყდა. 

გუშინ, დღეს და ხვალ: SEAT 

კომპანია FIAT-მა ბარსელონას მახლობლად თავისი ფილიალი ჯერ კიდევ 1919 წელს გახსნა. თუმცა, ყველაზე ცნობილი ესპანური მარკის ათვლის წერტილად 1950 წლის მაისი ითვლება, როდესაც ოფიციალურად გამოცხადდა Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo-ს (ტურიზმისთვის განკუთვნილი მსუბუქი ავტომობილების ესპანური თანამეგობრობა), შემოკლებით კი SEAT-ის დაარსების შესახებ. ინვესტორები იყვნენ იგივე ინსტიტუტი INI (51%), ექვსი ესპანური ბანკი (42%), კაპიტალის 7% პროცენტი კი იტალიურმა FIAT-მა ჩადო. უკვე 1953 წელს საწარმომ თავისი პირველი ავტომობილი გამოუშვა, რომელიც ჩვეულებრივ მცირელიტრაჟიან Fiat 1400-ს წარმოადგენდა წარწერით SEATВ. 1957 წელს ბარსელონაში იწყება SEAT 600-ის წარმოება. ისევე როგორც იტალიური პირველსახე, ესპანური „600-ანიც“ ნაკლებადშეძლებულ ესპანელებში დიდი მოთხოვნით სარგებლობდა, რამაც უკვე 10 წლისთავისთვის – 1960 წელს, ფირმას მეასიათასე ეგზემპლარის გამოშვების საშუალება მისცა. 

1968 წლიდან ესპანეთში ლეგენდარული 124-ის წარმოება დაიწყო – სწორედ იმ „ფიატის“, რომელიც მოგვიანებით „ჟიგულის“ პირველი მოდელის სახით გავიცანით საბჭოთა კავშირის ავტოწარმოებაში და რამდენიმე ტყუპისცალიც ჰყავდა – მათ შორის თურქული თოფას და Premier. ახალი მოდელის წყალობით ამავე წელს გამოვიდა „სეატის“ მემილიონე ეგზემპლარი, 1974 წელს კი კომპანიამ ორმილიონიანი ზღვარი გადალახა. თუმცა, უკვე 1980 წელს „ფიატი“ წყვეტს თანამშრომლობას „სეატთან“. ესპანელებს ახალი, ძლიერი პარტნიორი სჭირდებოდათ და ორი წლის შემდეგ ასეთიც გამოჩნდა გერმანული კონცერნ Volkswagen AG-ის სახით. 1986 წელს გერმანელებმა გამოისყიდეს ესპანური კომპანიის საკონტროლო პაკეტი და SEAT-ის სრულუფლებიანი მფლობელები გახდნენ. სწორედ ამიტომ „სეატის“ რამდენიმე პოპულარულ მოდელზე (მაგალითად, ჰეტჩბექ Ibiza-ზე) მუშაობა მიმდინარეობდა არა მხოლოდ Volkswagen-ის, არამედ Porsche-ის ინჟინრების აქტიური მონაწილეობით. 

Porsche-ს ინჟინირინგული განყოფილება Seat Ibiza-ს ძრავაზე მუშაობას იმავე პერიოდში აწარმოებდა, რა დროსაც საბჭოთა „ნოლ ვოსემის“ ძრავის განვითარებაზე მუშაობდნენ. თუმცა, ტოლიატის 108 ავტოქარხანა „ვაზის“ წარმომადგენლებისგან განსხვავებით, ესპანელებს არ დაუმალიათ და შესაბამისი წარწერა მოტორის სარქველების თავსახურზე დაიტანეს. 

იტალიელებთან "განქორწინების" მიუხედავად, „ფიატის“ ფესვები უპრობლემოდ იკითხება „სეატის“ რამდენიმე მოდელში, რომელიც 1980-ანი წლების ბოლოს გამოვიდა (Marbella, Malaga), თუმცა, უკვე 1990-ანი წლებიდან პრაქტიკულად ყველა „სეატი“ გადავიდა კონცერნ Volkswagen Group-ის სხვა მოდელებთან საერთო პლატფორმაზე და დიდი გერმანული ოჯახის სრულფასოვან წევრად იქცა. 

მართალია ესპანურმა საავტომობილო მრეწველობამ ვერ მოახერხა დამოუკიდებლობის შენარჩუნება და უძველესი ისტორიული მარკა Hizpano Suiza-ს აღორძინება, მაგრამ ქვეყნის საავტომობილო ენთუზიასტები აწარმოებენ ნაკლებად ცნობილ მცირესერიულ რეტროავტომობილ Hurtan-ს, სპორტქარ Tramontana-სა და Motor Spano-ს. 

ექსპორტის საერთო მოცულობაში ავტომობილების წილი მაინც სოლიდურ, 20 პროცენტს შეადგენს. დღეს ესპანეთში მუშაობს 10-ზე მეტი მსხვილი ავტოსაწარმო: Daimler AG, Ford, Nissan, Opel, PSA, Renault და Volkswagen, რის წყალობითაც ქვეყანა მსოფლიო ავტომწარმოებელთა ათეულში შედის. არადა, საკმაოდ ფართოდ არის გავრცელებული წარმოდგენა, რომ ესპანეთი ავტოინდუსტრიის მქონე ქვეყანას ნაკლებად წარმოადგენს. 

დიმიტრი ცხვარაძე