ააფ

რა დარჩა ძველი დიდებიდან?

იყო დრო, ქუთაისის საავტომობილო ქარხანაში 15 ათასი მუშა-მოსამსახურე იყო დასაქმებული. საბჭოთა ინდუსტრიის ამ გიგანტის მიერ წლიურად წარმოებული პროდუქცია 20000 ერთეულს უტოლდებოდა, პროდუქციის სახეობა კი სატვირთო ავტომობილი "კაზ-4540" გახლდათ. მაშინ ქვეყანაც დიდი იყო და შესაბამისად მოთხოვნაც. კავშირის დაშლის შემდეგ, გარკვეული პერიოდი ქართული ავტომანქანის მარაგ-ნაწილებზე იყო მოთხოვნა, მერე კი ისინიც აღარ სჭირდებოდათ შორეულ თურქმენეთსა თუ ყირგიზეთში. მოკლედ, საქართველოს მეორე ქალაქის ინდუსტრიული პერსპექტივები სულ უფრო გაფერმკრთალდა და დღეს ქუთაისს აღარავინ "აკერებს" ინდუსტრიის მშენებლის იარლიყს.

ბუნებრივია, არც მრავალათასიანი კოლექტივის წარმოებაში დამაგრება უცდია ვინმეს და არც ძველი პროფილის შენარჩუნება. ქარხნის მმართველთა მთავარი თავის ტკივილი ის უკიდეგანო მიწის ფართობი და ძირითადი საშუალებები იყო, რომელთა ბალანსზე არსებობის გამო სახელმწიფო ბიუჯეტისთვის გადასახდელმა თანხებმა რამდენიმე მილიონი ლარი შეადგინა.

დავით აბულაძე, ს/ს "ქუთაისის საავტომობილო ქარხნის" ყოფილი დირექტორი:

"2008 წლის 29 მაისისთვის სააქციო საზოგადოებას ერიცხება 12 565 091 ლარი კრედიტორული დავალიანება. მათ შორის სახელმწიფო ბიუჯეტის მიმართ დავალიანებაა 11 041 180 ლარი. პასპორტიზაციის მიხედვით საბალანსო მონაცემებით, ავტოქარხნის მთელი ქონება 10 365 654 ლარადაა შეფასებული. ამ ღირებულებაში ძირითადად შედის კომუნიკაციები, საამქროები, რომლებიც უკვე არ ფუნქციონირებენ, ზოგის გაშვება თავის დროზე ვერც მოესწრო".

არსებული მდგომარეობით, ქუთაისის სასამართლოში გახსნილია საქმე სააქციო საზოგადოების გადახდისუუნარობის შესახებ და იხილება გაკოტრების მმართველის დანიშვნის საკითხი. კანონის მიხედვით, მმართველის დანიშვნისა და საბალანსო ღირებულების საბოლოო დადგენიდან ერთი თვის შემდეგ პირველი აუქციონი უნდა დაინიშნოს.

ავტოქარხნის კრედიტორებზე საუბრისას აღსანიშნავია ის პერსონალი, ვისაც 2003 წლის 23 ივლისიდან ხელფასი არ მიუღია. სწორედ ამ დღიდან მოხდა საწარმოს დაყადაღება და ქარხნის დირექციას არავითარი ფინანსური ოპერაცია აღარ უწარმოებია. სახელფასო დავალიანება 150 ათას ლარს უტოლდება, თუმცა არ ჩანს წყარო, საიდანაც მისი დაფარვა მოხდება.

რესტრუქტურიზაციის პირველი მერცხალი

ისეც არ უნდა გავიგოთ, თითქოს სახელმწიფო არ ფიქრობდა იმ "ვალების ტომრის" მოცილებას, რომელიც წინა საზოგადოებრივი ფორმაციისგან მემკვიდრეობით ერგო. თვით ადგილობრივი მენეჯმენტის წარმმართველები ცდილობდნენ თავის ისე გადარჩენას, რომ ქუთაისის ავტოქარხანა საკუთარი თუ არა სხვა, მსოფლიოში ცნობილი სამანქანათმშენებლო ბრენდების პროდუქციის აწყობით მაინც დაკავებულიყო. სერიოზული მცდელობები იყო "მანის", "კრაისლერის", "მერსედესის", "ვოლვოს" ადგილზე აწყობის დაწყებისა.

მხარეები საბოლოოდ ვერ თანხმდებოდნენ, თუმცა პრობლემა ყველაზე ნაკლებად შეეხებოდა საკითხს, აკმაყოფილებდა თუ არა ქარხნის ბაზა სამუშაოების შესრულების სეგმენტს. გამოცდილი კადრების მხრივაც კარგად იყო საქმე ავტოქარხანაში, მაგრამ ცნობილია, რომ ზემოთ ჩამოთვლილ ბრენდებს, თავიანთი პროდუქციის მისაღებად იმაზე გაცილებით პროგრესული ტექნოლოგიები აქვთ, ვიდრე საქართველოში იყო შემორჩენილი და პერსონალის შესაბამისი გადამზადების კურსების გავლა იქნებოდა საჭირო. და კიდევ, უცხოელებმა ჯერ ვერ დაინახეს მათგან კავკასიის ბაზრის "აგრესიულად დაპყრობის" საჭიროება.

პარალელურად, გასული საუკუნის 90-იანი წლების შუაში შეიქმნა რესტრუქტურიზაციის სტრატეგიული გეგმა, რის მიხედვით ძველი ყაიდის ავტოქარხანა აღარ უნდა ყოფილიყო. სახელმწიფომ საკუთარი წილობრივი მონაწილეობით დააფუძნა რამდენიმე შპს, რომელთაგან პირველი, რომელშიც წილის გარკვეული ნაწილი დათმო, შპს "IGS" (ზემტკიცე თუჯის საამქრო) გახდა. ეს მოხდა 1997 წელს, როცა იტალიელმა ინვესტორმა ანტონიო ლენცომ, ავტოქარხნის III სამსხმელო საამქროს ბაზაზე შექმნილ წარმოებაში უპირატესად საექსპორტო პროდუქციის მიღება და ქვეყნის გარეთ გატანა დაიწყო. სახელმწიფო შპს-ის 50%-იან წილში საამქროს შენობა-ნაგებობებითა და ძირითადი საშუალებებით შევიდა.

არჩილ ჩხეიძე, შპს "IGS"-ს დირექტორი:

"დაარსებიდან 2004 წლამდე საწარმო ძირითადად ექსპორტზე მუშაობდა. ამ პერიოდამდე კონკურენციის გაწევა არ გვიჭირდა, რადგან მასალა ჩვენთან იაფი იყო. წარმოიდგინეთ, 1997 წელს ტონა ჯართი 25 ლარი ღირდა, როცა წლეულს ივლისში 600 ლარი გახდა. პროდუქციის ფასი ევროპაშიც გაიზარდა, მაგრამ იგი მასალის ფასს პროპორციულად არ წაყვა, ამიტომ ძირითადად შიგა ბაზარზე გადავერთვეთ, რაშიც ქვეყანაში გზების მშენებლობის ბუმმა შეგვიწყო ხელი".

აქ წარმოებული ძირითადი პროდუქციაა საკანალიზაციო ჭის თავსახურები და სანიაღვრე ცხაურები. "ავტოქარხნელები" საქართველოს ბაზრის ამ სეგმენტის 90%-ს ფლობენ. აქვე ამზადებენ საბაღე სკამების ფეხებს, რკინიგზის დეტალებს, მოკლედ, 100 გრამიდან 3 ტონამდე თითქმის ნებისმიერი ზომის და კონფიგურაციის თუჯის, ფოლადის თუ ნებისმიერი დასახელების ფერადი ლითონის სხმულის ჩამოსხმაში დღეს საწარმოს საქართველოში კონკურენტი არ ჰყავს.

როგორც ირკვევა, საოცარი სიიაფითაა გამორჩეული ჩინური პროდუქცია. აღნიშნულ სფეროში დასაქმებული მუშა ჩინეთში დღეში 1 დოლარად მუშაობს, მაშინ როცა "IGS"-ში საშუალო თვიური ხელფასი 500 ლარია. საქართველოში საექსპორტო პროდუქციის ჩინეთში ყიდვა კილო 40 თეთრად შეიძლება, ქუთაისურ სხმულს კი, საშუალოდ 2-2,5 ლარად ყიდიან. ხარისხის მხრივ სხვაობის პოვნა მომხმარებლის პრეროგატივაა.

2007 წლის თებერვალში საწარმოში იტალიელი ინვესტორის წილი ჰოლდინგმა "საქართველოს ინდუსტრიულმა ჯგუფმა" შეიძინა. ახალმა მეპატრონემ შეკვეთებიც ახალი მოიტანა და თუ "IGS"-ის დაარსებიდან საუკეთესო წლიური მაჩვენებელი 350 ტონა წარმოებული პროდუქცია გახლდათ, წლეულს სექტემბრის ჩათვლით უკვე 700 ტონა სხმულია რეალიზებული. ეს მაშინ, როცა საამქროში 1986 წელს დამონტაჟებული "გიზაგის" ავტომატიზირებული საჩამომსხმელო ხაზი საპროექტო სიმძლავრის მხოლოდ მეათედითაა დატვირთული.

ჭაღარა ავტოქარხანა

"საქართველოს ინდუსტრიულ ჯგუფს" ქუთაისის ავტოქარხნის კიდევ ერთი წარმონაქმნისადმი ინტერესი უფრო ადრე გაუჩნდა. ეკონომიკის სამინისტროს მიერ 2006 წლის 7 ივნისს გამართულ აუქციონზე ჰოლდინგმა 2 020 000 დოლარად შეიძინა შპს "ინდუსტრია" (100% ით სახელმწიფო წილით) და სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული 135 ათას კვ. მეტრამდე მიწის ნაკვეთი, მასზე განლაგებული შენობა-ნაგებობებით. შედეგად დაფუძნდა შპს "ქუთაისის ავტომექანიკური ქარხანა", რომელიც მის მფლობელობაში არსებული აქტივების მოწესრიგებას 2007 წლის მაისიდან შეუდგა.

ჰოლდინგის აღმასრულებელი დირექტორია ნათია თურნავა, ტექნიკური მენეჯერი ზაზა სადუნიშვილი. სტრატეგიული გათვლები ქუთაისის ავტომექანიკური ქარხნის ბაზაზე ავტომობილის რომელიმე ფორმით გამოშვებას ნამდვილად უკავშირდება, მანამდე კი აღნიშნული წარმოება დაარსებიდან დღემდე მექანიკური პროფილით მუშაობს.

მერაბ ჭრელაშვილი, შპს "ქუთაისის ავტომექანიკური ქარხნის" დირექტორი:
"ავტომობილი ჩვენთან დღეს არ გამოდის, მაგრამ ეს არ ნიშნავს, რომ ჩვენ უარი ვთქვით ამ მიზანზე. მიმდინარეობს ძიება იმისა, თუ რომელი კომპანიის რა მოდელის აწყობაზე უნდა შევჩერდეთ. თვითონ საავტომობილო ქარხანა გათვლილი იყო იმ ცნობილი ბრენდის ("კაზ-4540") ნულიდან დაწყებასა და კონვეიერიდან ჩამოყვანაზე. შესასყიდი მასალების გარდა, თვით ძრავის ჩათვლით, ყველაფერი ადგილზე მზადდებოდა. ჩვენი ახლანდელი ხედვაა – კი, მანქანა ან სხვა სატრანსპორტო საშუალება უნდა აეწყოს, მაგრამ საკითხავია, რა "სიღრმის" (მარტივი თუ რთული) აწყობაზე იქნება საუბარი".

როცა ცნობილი ბრენდების პროდუქციის სხვა ქვეყანაში აწყობაზე მიდის მოლაპარაკებები, არსებობს ორი ძირეული კონცეფცია, რომელზეც ეყრდნობა ეს პროცესი. ჯერ ერთი, არის კი ადგილობრივი ბაზარი (ამ შემთხვევაში მთლიანად კავკასია იგულისხმება) მზად აითვისოს ქუთაისში აწყობილი პროდუქცია? მეორეც, დავუშვათ, ბაზარი მზადაა ასათვისებლად, მაგრამ ცნობილი ბრენდებიდან ვის აქვს სურვილი, რომ აწყობა აქ განახორციელოს?

ქუთაისის ავტოქარხნის ყოფილ მესვეურთა ანალოგიურ მცდელობებზე ზემოთ ვწერდით. აშკარაა, რომ საკითხის დადებითად გადაწყვეტაში, შესაბამის კვლევებსა და კონტაქტებს დიდი მნიშვნელობა ექნება. ამ მხრივ კი, რეგიონში სხვაზე წინ ქუთაისელი ავტომექანიკოსები არიან. "მომავალში მაინც ავტოქარხანა ვიქნებით თავისი მექანიკური მდგენელებით", - დასძენს მერაბ ჭრელაშვილი.

ტასისის კვლევების შედეგად დგინდება, იმის მიუხედავად, რომ ყოფილ ავტოქარხანაში დღესაც მოძველებული ტექნოლოგიები სჭარბობს, კავკასიაში ამ პოტენციისა და სიმძლავრის სხვა ობიექტი არ არსებობს. ექსპერტთა მტკიცებით, აქ არის თითქმის ყველაფერი, რისი დახვეწის შემთხვევაში, რომელ მიმართულებასაც გინდა იმას განავითარებ – მეტალურგიისთვის აქ არის ჩინებული ბაზა, რომელზეც დააშენებ და განვითარდება, საიარაღო და საწნეხე წარმოებებისთვისაც ძლიერი საძირკველი არსებობს.

ავტომექანიკური ქარხნის მესვეურთათვის, მომსახურე პერსონალის საშუალო ასაკი დღეს არსებულ პრობლემათა შორის უმთავრესია. ამ მხრივ რიცხვები ყველაფერზე თვალსაჩინოდ მეტყველებენ. ქარხანაში სულ 335 ადამიანი მუშაობს, რომელთაგან 46-64 წლის ასაკობრივ შუალედში 210 ადამიანია, ხოლო 65-78 წლის – 55.

მერაბ ჭრელაშვილი: "ამ მონაცემების პლუსია ის, რომ ეს სერიოზული კვალიფიკაციის გამოცდილი პერსონალია; მინუსს რაც შეეხება, ამ ხალხს ასაკი აქვთ ისეთი, თუ შეცვლა დროულად არ მოუმზადე, დროთა განმავლობაში კადრების მხრივ პრობლემები შეგვექმნება. აქაა დარჩენილი ხალხი, ვინც შეინახა და დღემდე მოიტანა ეს ქარხანა. საქართველო სერიოზული ინჟინერ-ტექნიკური პოტენციალის ქვეყანაა და სწორედ მათზე ვამყარებდით იმედებს, როცა ხდებოდა ამ აქტივების შეძენა. ჩვენ შევეცდებით ნელ-ნელა იმ ხალხის უკან დაბრუნებასაც, ვინც მაღალი კვალიფიკაციისაა და მიზეზთა გამო ვერ გაჩერდა ქარხანაში. საქართველო მომავალში არ იქნება მარტო მომსახურების სფეროში დასაქმებულთა ქვეყანა, ჩვენ შევეცდებით, რომ რეგიონის ინდუსტრიული პოტენციალის საკუთარი სეგმენტი დავიბრუნოთ".

საგრძნობი ზრდაა წარმოებული პროდუქციის წლიურ მოცულობაში. 2006 წელს ქუთაისის ავტომექანიკური ქარხნის წინამორბედმა შპს "ინდუსტრიამ" 1,5 მილიონი ლარის პროდუქცია გამოუშვა, 2007 წელს (მაისიდან უკვე ავტომექანიკური ქარხანა ჩაერთო) – 2,67 მილიონის, წლეულს კი 4 მილიონამდე გაზრდა იგეგმება.

ბაზრის სტანდარტი – თუ არის მიწოდება, არის მოთხოვნაც

ქუთაისელ ავტომექანიკოსთა ძირითადი მომხმარებლები არიან დასავლეთ საქართველოს ენერგოობიექტების უმეტესობა, საქართველოს რკინიგზა, ცემენტის ქარხნები, "ტყიბულნახშირი", "მადნეული", პორტები. ქარხნის საქმიანობის მთავარი სეგმენტია იმ ტექნიკისთვის, რომელსაც აწარმოებენ ან არემონტებენ, მარაგ-ნაწილების დამზადება.

განხორციელებული ერთ-ერთი პროექტი ითვალისწინებდა ხარკოვიდან ჩამოტანილი კვანძებით ტრაქტორების აწყობას. ამ გამოცდილების გათვალისწინებით, აგრეთვე, იმის ფონზე, რომ ქუთაისში სატრაქტორო ქარხანა აღარ ფუნქციონირებს, ავტომექანიკურ ქარხანაში იწყობა მისაბმელიანი მოტობლოკი. ცნობისათვის, ძრავის და საბურავების გარდა, აბსოლუტურად ყველაფერი ადგილზე მზადდება.

ავტომექანიკური ქარხნის სტრატეგია მომავალში ადგილზე ავტომობილის აწყობას უკავშირდება. ამ მიზნისაკენ მიმავალ გზაზე, ადგილობრივი მარკეტოლოგები მიიჩნევენ, რომ "ფორმაში ყოფნის" მიზნით არაერთი ლოკალური პროექტის განხორციელებაა საჭირო – იგივე მოტობლოკის წარმოება, ყურძნის ელექტრო და მექანიკური საწნეხ-საწური ხელსაწყოს დამზადება და სხვა. ყველა ამ შემთხვევაში, აქაური სპეციალისტები სარგებლობენ პრინციპით – თუ არ არის მიწოდება, არ არის მოთხოვნა. მათ მიაჩნიათ, თუ გინდა ბაზარზე შეხვიდე, ის რისკები, რაც პროდუქციის სერიულ წარმოებაზე გადასვლას უკავშირდება, უკვე გაწეული უნდა იყოს.

დაბოლოს, სახელმწიფომ დღემდე ქუთაისის საავტომობილო ქარხნის აქტივების ჯერ მხოლოდ 39% გაასხვისა. როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, დარჩენილის საბალანსო ღირებულება 10 მილიონ ლარს კი აღემატება, მაგრამ იგი პრაქტიკულად არალიკვიდურია. ერთადერთი, გრანდიოზულ შენობა-ნაგებობებს საგამოფენო პავილიონების მოსაწყობად თუ ვინმე გამოიყენებს და ისიც "მკვიდრი მოსახლეობა". უცნობია, სამომავლოდ რას გადაწყვეტს "საქართველოს ინდუსტრიული ჯგუფი", მაგრამ ფაქტია, მას ექს-ავტოქარხნის დანარჩენი პროცენტული წილის მიმატებაში სერიოზული კონკურენტი არ უნდა გამოუჩნდეს.

ფრიდონ კერვალიშვილი