საყოველთაოდ ცნობილია, რომ საქართველოზე გამავალი ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი TRACECA რეგიონში ერთ-ერთ გეოგრაფიულად მიმზიდველ მარშრუტს წარმოადგენს, ამავე დროს, ალტერნატიულ დერეფნებთან მიმართებაში, გადაზიდვების ორგანიზების თვალსაზრისით, ხასიათდება მთელი რიგი სირთულეებით. გადაზიდვების ორგანიზების სირთულე გარდა ბუნებრივი ფაქტორებისა (კასპიისა და შავ ზღვებზე დამატებითი ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციები), რაც ზედმეტ დანახარჯებში აისახება, აგრეთვე განპირობებულია გადაზიდვების ბაზრის სუბიექტებს შორის (რკინიგზები, საზღვაო ხაზები, ნავსადგურის ოპერატორები, ტერმინალების მფლობელები, ექსპედიტორები, საზღვაო აგენტები) არაკოორდინირებული სატრანსპორტო პოლიტიკით. იმ პირობებში, როცა გადაზიდვების ბაზრის ცალკეული სუბიექტების მისწრაფებაა საკუთარი კომერციული მოგების მაქსიმალიზაცია, კოორდინირებული სატრანსპორტო პოლიტიკის გატარების ამოცანა დერეფნის სახელმწიფოთა დონეზე გადასაწყვეტ პრიორიტეტს წარმოადგენს და ძირითადად მიმართული უნდა იყოს დერეფნის მთელ სიგრძეზე კონკურენტუნარიანი ტარიფების მექანიზმების შემუშავებასა და ამოქმედებაზე.
ცნობილია, რომ საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნის აბრივიატურაში TRACECA-(Transport Corridor Europe Caucasus Asia – სატრანსპორტო დერეფანი „ევროპა-კავკასია-აზია“), შინაარსობრივად მოიაზრება ევროპასა და აზიის ქვეყნებს შორის გადაზიდვების პროცესების ინტენსიფიცირება. ცენტრალური აზიიდან/კენ კასპიის ზღვის გადაკვეთით ტვირთების გადაზიდვების დინამიკა ბოლო ოთხი წლის განმავლობაში არ გამოირჩევა მზარდი ტენდენციით. (დიაგრამა 1).
ცენტრალური აზიის ტვირთების მოცულობების ასეთი ტენდენცია, ძირითადად განპირობებულია როგორც სარკინიგზო, ისე საზღვაო ტრანსპორტზე რიგ ქვეყნებში ტარიფების უთანაბრობით და ზრდით, რასაც ხშირ შემთხვევაში ჯაჭვური რეაქციის პრინციპი გააჩნია, ანუ ერთი რომელიმე ქვეყნის სატრანსპორტო უწყების მხრიდან ტარიფების ზრდას მოსდევს ანალოგიური ქმედება დერეფნის სხვა ქვეყნებშიც, როდესაც, ალტერნატიულ დერეფნებზე შეთანხმებული სატარიფო პოლიტიკის გატარება იწვევს ტრასეკას დერეფნიდან ტვირთნაკადების ალტერნატიული მიმართულებებით გადამისამართებას.
ყოველივე ზემოაღნიშნულის შედეგად, "ტრასეკას" დერეფნით გადაზიდვების დღევანდელი მდგომარეობით მისი ტვირთნაკადების არეალის გავრცელების ზონა შემოიფარგლება ძირითადად სომხეთით და აზერბაიჯანით, ნაწილობრივ თურქმენეთით, ხოლო ყაზახეთის, ტაჯიკეთისა და უკრაინის ტერიტორია პოტენციურ შესაძლებლობასთან შედარებით მხოლოდ უმნიშვნელოდ გამოიყენება.
ცენტრალური აზიის ქვეყნებიდან/კენ, წინასწარი მონაცემებით, ყოველწლიურად, პოტენციალურად დაკარგული (ანუ სხვა, ალტერნატიული მარშრუტებით გადინებული) მხოლოდ მშრალი ტვირთების ჯამური მოცულობა 6-8 მლნ ტონას აღწევს.
თავდაპირველად "ტრასეკას" დერეფნის შექმნის და შემდგომი ფუნქციონირების იდეოლოგია, ცენტრალური აზიიდან/კენ ტვირთების მოზიდვას და ტრანსპორტირებას ემყარებოდა. თუ გავაანალიზებთ ცენტრალური აზიიდან საქართველოზე გამავალი ტვირთების დინამიკას და სტრუქტურას, სავსებით ნათელი გახდება, რომ ამ მიმართულებით ახლო მომავალში ქმედითი ნაბიჯების გადადგმა იქნება აუცილებელი. მაგალითისათვის, თუ 2007 წელს ცენტრალური აზიიდან/კენ საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნით ევროპის დანიშნულებით ტრანზიტის რეჟიმში რკინიგზით გადაზიდული იქნა 2,88 მლნ ტონა, 2008 წლისათვის დაფიქსირდა 17%-იანი კლება და ამ მაჩვენებლმა 2,39 მლნ ტონა შეადგინა. საყოველთაოდ აღიარებულია, რომ ამა თუ იმ სატრანსპორტო დერეფნის ეფექტურობა დამოკიდებულია მშრალი და საკონტეინერო ტვირთების გადაზიდვების მაჩვენებლებზე, თხევადი ტვირთებისგან (ნავთობი და ნავთობპროდუქტები) განსხვავებით მშრალი და საკონტეინერო ტვირთების ღირებულება მსოფლიო ბაზარზე ბევრად აღემატება თხევადი (ნავთობი და ნავთობპროდუქტები) ტვირთების ღირებულებას. ამ არგუმენტის გათვალისწინებით ნებისმიერი კომერციული სატრანსპორტო კომპანია მოგების გაზრდის მიზნით ასეთი ტვირთების გადაზიდვის სტრატეგიას ანიჭებს უპირატესობას.
თუ მხოლოდ ამ კომპონენტით შევაფასებთ გადაზიდვების მაჩვენებლებს, სატრანზიტო გადაზიდვებში თხევადი და მშრალი ტვირთების თანაფარდობა 2007 წელს შეადგენდა: მშრალი - 0,69 მლნ ტონა 24% და თხევადი - 2,19 მლნ ტონა 76%; ხოლო 2008 წელს მშრალი - 0,66 მლნ ტონა 28% და თხევადი - 1,73 მლნ ტონა 72%. (დიაგრამა 2). სახეზეა როგორც მშრალი ასევე თხევადი ტვირთების შემცირება, რაც კიდევ ერთხელ ადასტურებს, რომ "ტრასეკას" დერეფანი ძირითადად გამოიყენება თხევადი ტვირთების გადასაზიდად და შემცირებული მშრალი სატრანზიტო ტვირთების მოსაზიდად აუცილებელია გადამჭრელი ღონისძიებების გატარება.
თუ გავაანალიზებთ ცენტრალური აზიის ცალკეული ქვეყნების მიხედვით სატრანზიტო გადაზიდვის მაჩვენებლებს, იკვეთება სამი ქვეყანა: ყაზახეთი, ტაჯიკეთი და თურქმენეთი. დანარჩენი ქვეყნების წილი საერთო სატრანზიტო გადაზიდვებში უმნიშვნელოა. (დიაგრამა 3).
ყაზახეთის და თურქმენეთის სატრანზიტო ტვირთნაკადში ძირითადად დომინირებს ნავთობი და ნავთობპროდუქტები, ხოლო ტაჯიკეთის ტვირთნაკადში - თიხა მიწა და ალუმინის ნაწარმი. აღსანიშნავია, რომ სადღეისოდ მშრალი ტვირთების გადაზიდვებში მხოლოდ ზემოაღნიშნული ტვირთია შემორჩენილი. წარმოდგენილი ანალიზი კიდევ ერთხელ ადასტურებს ცენტრალური აზიიდან ცალკეული ტვირთების მოზიდვის კუთხით კონკრეტულ სტრატეგიის შემუშავებაზე. ამ მიმართებით, მნიშვნელოვანია ქვეყნებს შორის ორმხრივ ან სამმხრივ ფორმატში ცალკეული ტვირთების მიხედვით შეთანხმებული სატარიფო პოლიტიკის გატარება.
მნიშვნელოვან რეზერვს წარმოადგენს თუნდაც სახელმწიფოთა შორის მთავრობათაშორისო კომისიის ფორმატში კონკრეტული წინადადების შემუშავება.
თვალნათელია, რომ მსოფლიოში ფართოდ აპრობირებული რეგულარული საკონტეინერო მატარებლების ამოქმედების წინაპირობას რეგიონში საკონტეინერო გადაზიდვების მოცულობები განსაზღვრავენ. თუ გავაანალიზებთ ცენტრალური აზიიდან/კენ კონტეინერნაკადის მოცულობებს, ამ მიმართებით პერსპექტივა რთულად პროგნოზირებადია, რადგანაც საკონტეინერო ნაკადი ცალკეული ქვეყნების მიხედვით წელიწადში 100-300 ერთეულამდე მერყეობს. რიგი ცენტრალური აზიის ქვეყნების დანიშნულებით ასეთი გადაზიდვები თითქმის არ ფიქსირდება. საქონელბრუნვის ზოგადი პრინციპებიდან გამომდინარე, გრძელ მანძილებზე უფრო ეფექტურია საკონტეინერო ბლოკ მატარებლებით გადაზიდვა. (დიაგრამა 4). ასეთი მცირე ტვირთნაკადების პირობებში პრაქტიკულად გამორიცხულია "ტრასეკას" დერეფნით ფოთიდან ცენტრალური აზიის ნებისმიერი მიმართულებით რეგულარული საკონტეინერო მატარებლის ამოქმედება, როდესაც ანალოგიური საკონტეინერო მატარებლები ეფექტურად ფუნქციონირებენ, როგორც ჩინეთიდან ცენტრალური აზია-რუსეთის გავლით ევროპისაკენ, ასევე ცენტრალური აზიიდან რუსეთის გავლით ევროპის მიმართულებით.
ცენტრალური აზიიდან საქართველოზე გამავალი სატრანზიტო დერეფნის ტვირთნაკადების კლების ტენდენცია, როგორც ზემოთ იყო აღნიშნული, ძირითადად ქვეყნებს შორის არაკოორდინირებულ სატარიფო პოლიტიკაზეა დამოკიდებული.
სადღეისოდ ევრაზიულ კონკურენტულ სატრანსპორტო სივრცეში ძირითადად ფუნქციონირებს სამი სატრანსპორტო დერეფანი (სქემა 1). "ტრასეკას" დერეფნის აქტიურ კონკურენტად სადღეისოდ განიხილება ჩრდილოეთ სატრანსპორტო დერეფანი, რომელსაც ცალკეული ტვირთების მიხედვით უდავოდ გააჩნია უპირატესობები.
ქვემოთ მოყვანილ დიაგრამებში (დიაგრამა 5-6) წარმოდგენილია ცალკეული მიმართულებების და ტვირთების მიხედვით ჩრდილოეთ დერეფანსა და "ტრასეკას" დერეფანს შორის რიგი ტვირთების გადაზიდვის ღირებულებების შედარებითი მაჩვენებლები. წარმოდგენილი ანალიზი ცხადყოფს, რომ საკონტეინერო გადაზიდვებში ფოთი-ალმა-ათის გადაზიდვის ტარიფი თითქმის ორჯერ აღემატება ნოვოროსიისკი-ალმა-ათის მიმართულების ტარიფს. ანალოგიური მდგომარეობაა საკონტეინერო გადაზიდვებში ბიშკეკის და ტაშკენტის დანიშნულებით ალტერნატიული მიმართულებების ტარიფებს შორის. რაც შეეხება ყაზახურ მშრალ ტვირთებს (შავი ლითონი, ხორბალი, გოგირდი), ეს ის ტვირთებია რომელთა გადაზიდვა ტრასეკას დერეფნით უშუალოდ ყაზახური მხარის მისწრაფებაა, მაგრამ ტარიფებს შორის განსხვავება, პრაქტიკულად შეუძლებელს ხდის ამ სახის ტვირთების მოზიდვის შესაძლებლობას.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ TRACECA-ს დერეფანი კონკურენტუნარიანობის თვალსაზრისით მნიშვნელოვნად ჩამორჩება ჩრდილოეთის დერეფანს.
TRACECA-ს დერეფნის კონკურენტუნარიანობის დაქვეითების ტენდენციები 1997 წლიდან იწყება.
1997 წელს თურქმენეთის რკინიგზამ გადაზიდვების დაანგარიშებისას გამოიყენა (აშშ დოლართან მიმართებაში) შვეიცარიული ფრანკის კურსის საკუთარი მიდგომა, რამაც სარკინიგზო ქსელზე გადაზიდვების ღირებულება საშუალოდ 15%-ით გაზარდა.
საპასუხოდ, 1998 წელს "საქართველოს რკინიგზამ" შავი ზღვის ნავსადგურებიდან წამოსულ სატრანზიტო გადაზიდვებზე დააწესა "ამამაღლებელი კოეფიციენტი" – 1,2, რამაც ღირებულება 20%-ით გაზარდა. ამ ქმედებების შემდეგ ტრასეკას სხვა ქვეყნებმაც შესაბამისი კორექტივები შეიტანეს თავიანთ სატარიფო პოლიტიკაში.
აზერბაიჯანის რესპუბლიკის რკინიგზამ დადგენილი 50%-იანი ფასდაკლება შეცვალა 30%-იანით, თურქმენეთმა კი, რომელიც თვითონ ითვლება დერეფანში სატარიფო შეთანხმების დეპოზიტარ ქვეყნად, საერთოდ გააუქმა 50%-იანი შეღავათი.
ყაზახეთის ნავსადგურ აქტაუმდე მისასვლელ 18კმ-იან მონაკვეთზე, რომელიც კერძო მფლობელობაშია, კომერციულმა სტრუქტურამ ტვირთის გატარების ყოვლად გაუმართლებელი მაღალი ტარიფი, ტონაზე 1,5-2 დოლარი დააწესა.
უკრაინული კომპანია "უკრფერის" ბორნებით 60 ტონიანი დატვირთვის ქვეშ მყოფი ერთი ვაგონის გადაზიდვა ილიჩოვსკი-ფოთის მიმართულებით დღეისათვის 3500 დოლარი ჯდება, როდესაც 1998-1999 წლებში 850 დოლარი ღირდა.
2006 წლის ბოლოსათვის კასპიის ზღვაზე ახალი ოპერატორის "მერიდიანის" შემოყვანის შემდეგ, რომელსაც ტარიფების დაწესების ექსკლუზიური უფლება მიენიჭა, კასპიის ბორნებზე გადაზიდვის ტარიფები 25-30%-ით გაზარდა. სატარიფო სფეროში ზემოაღნიშნულ ტენდენციებს ემატება ყაზახური დროშით გემების აზერბაიჯანის ნავსადგურებში შესვლის შეზღუდვების არსებობა.
ყოველივე ზემოჩამოთვლილი ერთობლიობაში აქვეითებს საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნის კონკურენტუნარიანობას. ექსპერტთა წინასწარი გაანგარიშებით ცენტრალური აზიიდან ზემოაღნიშნული ტვირთების მიზიდვის მიზნით, რეკომენდირებულია ცალკეული რკინიგზის და საბორნე გადაზიდვებზე დაწესდეს შემდეგი სატარიფო განაკვეთები. (ცხრილი 1).
ამასთან ზემოაღნიშნული ტარიფები რეკომენდირებულია მიღებულ იქნეს ტვირთმფლობელის მხრიდან გარანტირებული ტვირთნაკადის არსებობის შემთხვევაში. კერძოდ ხორბლისათვის 2 მლნ ტონა წელიწადში, შავი ლითონისა და მისგან დამზადებული ნაკეთობებისათვის 500 ათასი ტონა წელიწადში, გოგირდისათვის 1 მლნ ტონა წელიწადში, კონტეინერებისათვის 10 ათასი ერთეული წელიწადში. ცალკეული ტვირთებისათვის ტარიფების შემცირების პოლიტიკა განხორციელებული უნდა იყოს გადაზიდვაში მონაწილე ყველა კომპანიის მხრიდან. სავარაუდოდ, ანალოგიური მდგომარეობით უნდა განხორციელდეს სხვა ნებისმიერი ცალკეული ტვირთნაკადის მოზიდვა, რისთვისაც მიზანშეწონილია:
შემუშავდეს "ტრასეკას" დერეფნის ახალი სტრატეგიული ხელშეკრულება, რომელშიც დეტალიზებული იქნება ერთიანი მოქნილი სატარიფო პოლიტიკის შემუშავების და "ტრასეკას" დერეფნის კონკურენტუნარიანობის ამაღლების საკითხები, რისი განხორციელებაც რა თქმა უნდა სახელმწიფოთა უმაღლეს დონეზე გადასაწყვეტ პროცესს წარმოადგენს.
პაატა ცაგარეიშვილი, გრიგოლ სვანიძე
