ააფ

თბილისათვის მეტროპოლიტენის არსებობა სასიცოცხლოდ აუცილებელია

38 წლის წინათ, 1966 წლის 11 იანვარს, თბილისის მეტროპოლიტენმა მგზავრთა პირველი ნაკადი მიიღო. იმ დღეს ექსპლუატაციაში შევიდა 6 სადგური "დიდუბიდან" "რუსთაველზე" 6,3 კმ (ორხაზიან განზომილებაში) სიგრძის საექსპლოატაციო ხაზებით. შემდეგში ამას თანდათან დაემატა ახალი უბნები: 1967 წელს სამი სადგური 4,0 კმ-იანი ხაზებით, 1971 წელს ორი სადგური 2,3 კმ-ით, 1979 წელს ხუთი სადგური 5,9 კმ-ით, 1985 წელს სამი სადგური 4,9 კმ, 1989 წელს ორი სადგური 2,4 კმ-ით და 2000 წლის მარტში კიდევ ერთი სადგური "ვაჟა-ფშაველა" 1,3 კმ-ით. ასე რომ, ამჟამად მეტროპოლიტენში ფუნქციონირებს 22 სადგური (27 შესასვლელით), ხაზების საექსპლუატაციო სიგრძე კი 27,1 კმ-ს შეადგენს.

მეტროპოლიტენი ყველა ქვეყანაში სახელმწიფოს ხარჯზე შენდება. დღეისათვის ჩვენს სახელმწიფოს დაფინანსების საშუალება არ გააჩნია, ამიტომ ახალი უბნების მშენებლობა შეჩერებულია. თბილისის მეტროპოლიტენის ხელმძღვანელობა იმედოვნებს, რომ მთავრობა 2005 წლის ბიუჯეტში მაინც მოახერხებს ხარჯების გამოყოფას, რათა დასრულდეს კარგა ხნის წინათ დაწყებული სადგურ "უნივერსიტეტის" მშენებლობა საბურთალოს ხაზზე. შემდეგ მონაკვეთად განიხილება "რუსთაველი"-"ვაზისუბანი". თუმცა, მეტროპოლიტენის ექსპლუატაციის დარგში დირექტორის მოადგილის მიხეილ მინასოვის ინფორმაციით, ამ მონაკვეთის მშენებლობის მიზანშეწონილობა კიდევ შესასწავლია. საქმე ისაა, რომ ჯერ ქალაქის გეგმა და სატრანსპორტო გეგმა უნდა იყოს და მხოლოდ ამის შემდეგ შეიძლება იმის თქმა: "რუსთაველი"-"ვაზისუბნის" მშენებლობა მიზანშეწონილია თუ არა.

რაოდენ გასაკვირიც არ უნდა მოგეჩვენოთ, ისეთი მოსაზრებაც მოგვისმენია, თითქოს თბილისში საერთოდ არ იყო საჭირო მეტროპოლიტენის აშენება. ამ მოსაზრებას ვერანაირად ვერ გავიზიარებთ და მას არც მინასოვი ეთანხმება. იგი კატეგორიულად აცხადებს, რომ ჩვენს დედაქალაქში მეტროს ამოქმედება აუცილებელი იყო და რომ მეტროპოლიტენის პირველი ხაზი თბილისის რელიეფს ზუსტად მიესადაგა. მეტროპოლიტენს ყოველდღიურად 350 ათასამდე მგზავრი გადაჰყავს. წარმოიდგინეთ, ეს ხალხი მიწისზედა ტრანსპორტით რომ იყოს გადასაყვანი და მით უმეტეს, რა იქნებოდა სულ ახალო წარსულში, როდესაც თბილისის მეტროპოლიტენს დღეში 600 ათასი კაცის გადაყვანა უწევდა! ქალაქში კოლაფსი იქნებოდაო, _ ირწმუნება მინასოვი.

სხვათა შორის, საბჭოთა პერიოდში არსებობდა ნორმა, რომლის მიხედვითაც მეტროპოლიტენი მხოლოდ ისეთ ქალაქებში უნდა აშენებულიყო, სადაც მოსახლეობა 1 მილიონს აღემატებოდა. როდესაც ჩვენთან მეტროპოლიტენის მშენებლობა დაიწყო, თბილისში სულ 800 ათასი კაცი ცხოვრობდა. კიდევ უფრო ნაკლები იყო ერევანში, მაგრამ სომხებმაც ააშენეს მეტროპოლიტენი და ეს იმით მოახერხეს, რომ მიწისქვეშა ტრამვაი დაარქვეს, მერეღა უწოდეს მას მეტროპოლიტენი.

თავისი არსებობის პირველ წელს თბილისის მეტროპოლიტენმა 21 მილიონი მგზავრი გადაიყვანა. მომდევნო წლებში სადგურების მატების კვალდაკვალ სწრაფი ტემპით მატულობდა მგზავრთა ნაკადიც. გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობამ მაქსიმუმს მიაღწია 1990 წელს (183 მილიონი კაცი). თითქმის ამდენივე (182 მილიონი კაცი) იყო 1993 წელსაც. მერე ეს რაოდენობა თანდათან მცირდებოდა და ბოლო რამდენიმე წლის განმავლობაში წელიწადში საშუალოდ 96-97 მილიონს შეადგენს.

ასეთ დინამიკა რამდენიმე ფაქტორით აიხსნება. 90-იანი წლების დასაწყისში, მოგეხსენებათ, ქალაქის სხვა ტრანსპორტი საერთოდ არ მუშაობდა და იყო მხოლოდ მეტროპოლიტენი. უწინ თუ მეტროში დღის 8-ის ნახევრიდან 9 სთ-მდე და მერე, საღამოს 5 სთ-დან 8 სთ-მდე პიკის საათები იყო, ასეთი პიკი უკვე აღარაა. ჯერ ერთი, წარმოებები აღარ მუშაობენ და ქალაქში მოსახლეობა უფრო ნაკლებად გადაადგილდება. თითქმის არ არიან ტურისტები, რომლებიც წინათ მრავლად იყვნენ. გარდა ამისა, ქალაქში უამრავი სამარშრუტო ტაქსია (ე.წ. "მარშრუტკები"). წესით, მიწისზედა ტრანსპორტი მეტროს პარალელური მარშრუტით არ უნდა მოძრაობდეს, მას მგზავრი მარტო მეტროს სადგურამდე უნდა მიჰყავდეს და შემდეგ ეს მგზავრი მეტროთი უნდა გადაადგილდებოდეს. მაგრამ ჩვენთან სულ პარალელური მარშრუტებია. ამ თვალსაზრისით ახლა ერთგვარი დადებითი ძვრებია, გაუშვეს საქალაქო ავტობუსები, რომელთა მარშრუტები, პრაქტიკულად, არაა მეტროს პარალელური. თუკი "მარშრუტკების" პრობლემა მოგვარდება, რა თქმა უნდა, მეტროპოლიტენის გადაზიდვებიც გაიზრდება.

თბილისის მეტროპოლიტენი დედაქალაქის მთავრობის 100%-იანი წილობრივი მონაწილეობით შექმნილი საწარმოა და ის 1997 წლიდან მოყოლებული შეზღუდული პასუხისმგებლობის საზოგადოებას წარმოადგენს. თბილისის მთავრობა, როგორც ამ საწარმოს დამფუძნებელი, ხელმძღვანელობს "მეწარმეთა შესახებ" საქართველოს კანონით და თავის უფლებამოსილებას ახორციელებს მერიის ქონების მართვის საქალაქო სამსახურის მეშვეობით. ამ სამსახურის საწარმოთა საფინანსო ანალიზისა და ორგანიზაციული განყოფილების უფროსის ირაკლი არდაშელიას ინფორმაციით, ეს სამსახური თვალყურს ადევნებს და პერიოდულად მთავრობას წარუდგენს ინფორმაციას იმის შესახებ, თუ რა მდგომარეობაა მეტროპოლიტენში ეკონომიკურად და ორგანიზაციულად.

ვინაიდან შპს "თბილისის მეტროპოლიტენი" მსხვილი ობიექტია, "მეწარმეთა შესახებ" საქართველოს კანონის თანახმად, მას ჰყავს სამეთვალყურეო საბჭო სამი კაცის შემადგენლობით. საბჭოს თავმჯდომარეა გურამ გაბუნია, ხოლო წევრები _ ლევან ტრაპაიძე და ოთარ სულაბერიძე. სამივე მათგანი ითვლება თბილისის მერიის წარმომადგენლად ამ ორგანიზაციაში.

მეტროპოლიტენს ჰყავს ასევე დირექტორატი. დირექტორები, ორგანიზაციის სპეციფიკიდან გამომდინარე, მეტროპოლიტენში თავიანთ საკურატორო სტრუქტურებს ხელმძღვანელობენ.

როგორც არდაშელია აღნიშნავს, თბილისი მეგაპოლისია საქართველოს მასშტაბით. ჩვენი ქვეყნის მოქალაქეთა უმრავლესობა ამჟამად თბილისში ბინადრობს, ქალაქი კიდევ და კიდევ იზრდება. აქედან გამომდინარე, დედაქალაქისთვის მეტროპოლიტენის არსებობა სასიცოცხლოდ აუცილებელია. ის სტრატეგიულ ობიექტს წამოადგენს.

მეტროპოლიტენის პრობლემების შესახებ

მეტროპოლიტენი მეტად რთული და მრავალდარგოვანი საწარმოა. მისი ტექნიკური მაჩვენებლებიდან მხოლოდ რამდენიმეს შემოგთავაზებთ: ხაზების რაოდენობა არის 2, სადგურების რაოდენობა _ 22, შემოსასვლელების რაოდენობა _ 27, საექსპლუატაციო სიგრძე _ 27,1 კმ, მოძრავი შემადგენლობის პიკი _ 212 ვაგონი, ესკალატორების რაოდენობა _ 59, ესკალატორების გაშლილი სიგრძე _ 10 კმ, გვირაბების სიგრძე _ 62კმ, ამოსატუმბი გრუნტის წყლების რაოდენობა დღე-ღამეში _ 25 000 კუბური მეტრი. წყლის მილგაყვანილობის სიგრძე 76 კმ-ს აღწევს. ენერგომარაგებას ემსახურება 24 ელექტროქვესადგური, 33 მკვებავი ფიდერით.

მთელ მსოფლიოში თითქმის ყველა მეტროპოლიტენი ზარალიანი საწარმოა. მეტროპოლიტენის ტარიფს სახელმწიფო არეგულირებს. აქედან გამომდინარე, თვითღირებულებასა და ტარიფს შორის განსხვავება სახელმწიფომ უნდა დააფინანსოს. მომგებიანი მეტროპოლიტენი მხოლოდ რამდენიმე არსებობს და რა თქმა უნდა, თბილისის მეტროპოლიტენი ნამდვილად არ შედის ასეთ გამონაკლისთა რიცხვებში. დღეისათვის თბილისის მეტროპოლიტენს 1 მგზავრის გადაყვანა 30 თეთრი უჯდება, ხოლო ტარიფი, როგორც ვიცით, მხოლოდ 20 თეთრია. ეს ტარიფი 1997 წლიდან მოქმედებს.

მიხეილ მინასოვის ინფორმაციით, მეტროპოლიტენის სუბსიდიისათვის დედაქალაქის ბიუჯეტში 2004 წელს ჩადებული იყო 5 მილიონი ლარი, 2003 წელს _ 2 მილიონი ლარი, 2000-2002 წლებში _ 500 ათასი ლარი, ხოლო 1998-99 წლებში მეტროპოლიტენს დოტაცია საერთოდ არ მიუღია. არადა, ყოველ სამეურნეო წელს საწარმო 5 მილიონიანი ზარალით ამთავრებს. ამ ბოლო წლებში საერთო ზარალმა 32 მილიონ ლარს გადააჭარბა.

სწორედ ამის გამო, მეტროპოლიტენის რომელი დარგიც არ უნდა აიღოთ, ყველგან ჩამორჩენაა. ბუნებრივია, ყველაფერს აქვს თავისი დრო და ექსპლუატაციის ვადა. შეცვლა თუ შეკეთება სჭირდება რელსსაც, კაბელსაც, ესკალატორსაც, ვაგონსაც... მათი შეცვლა ჯერ ვერ ხერხდება, ან ხერხდება არა იმ მოცულობით, რაც საჭიროა. 1992 წლიდან დღემდე თბილისის მეტროპოლიტენს არც ერთი ვაგონი არ უყიდია, თუმცა ჯერჯერობით ამის აუცილებლობაც არაა. ისე, საინტერესოა იმის აღნიშვნა, რომ დღეს ერთი ახალი ვაგონის ღირებულება 500 ათას დოლარს აღემატება.

ამჟამად 37 ვაგონი მოხსნილია ექსპლუატაციიდან და შესაკეთებლად დგას. მეტროპოლიტენს ელდეპო "გლდანში" აქვს მოსკოვთან ერთობლივი საწარმო, რომელიც ვაგონებს არემონტებს. იმ 6-7 წელიწადში, რაც ეს საწარმო არსებობს, აქ 100-ზე მეტი ვაგონი გარემონტდა.

რაც შეეხება ესკალატორების რემონტს, ამ სამუშაოებს მეტროპოლიტენი საკუთარი ძალებით, თავისი გაერთიანებული სახელოსნოების საშუალებით აწარმოებს. ხოლო როდესაც ძაბვის ვარდნების გამო ძრავები იწვება ხოლმე, მათი გადახვევა ხდება თბილისშივე მდებარე ფირმებში, რომლებთანაც მეტროპოლიტენს შესაბამისი ხელშეკრულებები აქვს გაფორმებული.

ვიმეორებთ, ფინანსების დეფიციტი, თავის მხრივ, უამრავ პრობლემას წარმოქმნის. მაგალითად, წესით ყოველ 5 წელიწადში ერთხელ სადგურებში ჭერი უნდა გათეთრდეს და ყველაფერი გაიწმინდოს, მაგრამ ახლა მარტო პროფილაქტიკა და მიმდინარე დალაგებები წარმოებს.

მინასოვი ირწმუნება, რომ ყველაფრის მიუხედავად, მეტროპოლიტენი სახელმწიფო ბიუჯეტის წინაშე პირნათელია და მას არც სახელფასო დავალებები გააჩნია. აქ 37000 კაცი მუშაობს და საშუალო ხელფასი 210 ლარია, რაც დღევანდელ პირობებში საკმაოდ დაბალია. მემანქანე, რომელიც მავნე პირობებში და დაძაბულ რეჟიმში მუშაობს, 300-დან 400 ლარამდე ღებულობს ხელფასს, ანუ მეტროპოლიტენის მემანქანის ხელფასი საპატრულო პოლიციის თანამშრომლის ხელფასზე ნაკლებია.

სხვათა შორის, საპატრულო პოლიცია მეტროპოლიტენში საზოგადოებრივ წესრიგს დილის 6 საათიდან ღამის 12 საათამდე იცავს. ამიტომ მეტროპოლიტენმა ხელშეკრულება გააფორმა კერძო ფირმასთან, რომელიც დაიცავს სადგურებს ღამის 12-დან 6 საათამდე და დაიცავს მეტროს იმ ობიექტებსაც, სადაც საპატრულო პოლიცია არ შედის. რაც შეეხება საპატრულო პოლიციას, ის სახელმწიფო ბიუჯეტის ხარჯზეა.

ისევ მემანქანის საკითხს დავბრუნდებით. ადრე მეტროპოლიტენის მემანქანე პენისაზე 55 წლის გადიოდა. ამჟამად მას ყველა შეღავათი მოხსნილი აქვს და პენსიაზეც 65 წლისა უნდა გავიდეს. არადა, მინასოვი აცხადებს, რომ მემანქანე ვერ მიაღწევს 65-წლამდე! ამ საკითხს მანამ არ ეშველება, სანამ საპენსიო კანონმდებლობით არ განისაზღვრება პენსია სტაჟის, ასაკის, პროფესიის მიხედვით...

ელექტროენერგიით მომარაგების უწყვეტობა მეტროპოლიტენის კიდევ ერთი პრობლემაა. სპეციფიკიდან გამომდინარე, მისი ნებისმიერი უბნის ფუნქციონირება წარმოუდგენელია ელექტროენერგიის გარეშე. ყველაფერს რომ თავი დავანებოთ, გვირაბებიდან დღე-ღამეში 25 ათასი კუბური მეტრი გრუნტის წყლებია ამოსაქაჩი. აღარაფერს ვამბობთ მატარებლების მოძრაობაზე. როდესაც ელექტროენერგია ითიშება (რაც, სამწუხაროდ, ჩვენში იშვიათობას არ წარმოადგენს), მეტროპოლიტენი საკუთარ დიზელ-გენერატორებს რთავს. დიზელ-გენერატორების საშუალებით შესაძლებელია გრუნტის წყლების ამოქაჩვა. მაგრამ მათი სიმძლავრე არაა საკმარისი ესკალატორების მოქმედებისთვის და მით უმეტეს, არც მატარებლების მოძრაობისთვის. ამჟამად ამ დიზელ-გენერატორების მოდერნიზაციაზე მუშაობენ. სამუშაო, ალბათ, იანვარში დასრულდება. ეს კი იმას ნიშნავს, რომ თუ ელექტროენერგია გაითიშება და მატარებელი გვირაბში აღმოჩნდება, მგზავრებს აღარ მოუწევთ ბნელ გვირაბში შპალებზე ფეხით სიარული. მოდერნიზებული გენერატორებით შესაძლებელი იქნება მატარებლის მიყვანა გვირაბიდან სადგურამდე.

კოდირებული ბარათებით კვლავაც 57 600 ადამიანი ისარგებლებს

როგორც ცნობილია, კანონი გარკვეული კატეგორიების პირებს მეტროთი უფასოდ მგზავრობის უფლებას ანიჭებდა. მეტროპოლიტენის ხელმძღვანელობამ იმას მიაღწია, რომ სიტყვა "უფასოს" ნაცვლად კანონში ჩაწერილიყო "სახელმწიფოს ხარჯზე". 1998 წლიდან მოყოლებული მეტროპოლიტენი შესაბამის უწყებებს, მათივე განაცხადის საფუძველზე, აძლევს ერთი წლით კოდირებულ ბარათებს, ე.წ. ტალონებს, რომლებსაც მერია აფინანსებს. კოდირებული ბარათის ფასი დამტკიცებულია მერიის მიერ, იმის გათვალისწინებით, რომ მომავალი მფლობელი მას დღეში ორჯერ გამოიყენებს და წელიწადში 720-ჯერ იმგზავრებს, რაც 144 ლარი დაჯდება (20 თეთრი ხ 720 = 144 ლარი). 2004 წელს გამონაკლისი დაუშვეს და 2003 წლის კოდირებული ბარათები დატოვეს ძალაში. ახალი წლიდან უკვე ახალი ბარათები ამოქმედდა. მათი რაოდენობა კვლავაც იგივეა, რაც წინა წლებში იყო, ანუ 57 600 ცალი. აქედან 47 100 მოდის ლტოლვილთა და განსახლების სამინისტროზე, 10 000 _ ვეტერანთა დეპარტამენტზე და 500 _ უგზოუკვლოდ დაკარგულთა ოჯახებზე.

საიდუმლოებას არავისთვის არ წარმოადგენს, რომ მას შემდეგ, რაც კოდირებული ბარათები კონკრეტულ პირებს ურიგდებათ, ბევრი მათგანი ამ ბარათს 30-35 ლარად ჰყიდის და საკუთარ ქმედებას ეკონომიკური სიდუხჭირით ხსნის. მეტროპოლიტენის ხელმძღვანელობა არაერთგზის გამოვიდა ინიციატივით, რომ კოდირებული ბარათების ნაცვლად მთავრობას ამ ადამიანებისთვის შესაბამისი თანხები დაერიგებინა და მერე ისინი თავად გადაწყვეტდნენ, ეს ფული მეტროში სამგზავროდ გამოეყენებინათ, თუ, ვთქვათ, პურის საყიდლად. ვიმეორებთ, 1 კოდირებულ ბარათი 144 ლარი ჯდება.
ერთხანს ინფორმაციაც გავრცელდა, რომ მეტროს ტალონები საერთოდ აღარ იარსებებდა. მაგრამ საბოლოოდ გადაწყდა, რომ ყველაფერი უცვლელად დარჩენილიყო.

დასასრულ იმასაც დავძენთ, რომ თბილისის მეტროპოლიტენი მეტროპოლიტენების საერთაშორისო ასოციაციის წევრია და აქედან ღებულობს შესაბამის ინფორმაციებს (როგორც ეკონომიკური, ისე სხვა სახისა), მათ შორის _ ყველა იმ ტექნიკური შემთხვევის შესახებ, რაც სხვადასხვა მეტროპოლიტენებში ხდება. ეს უკანასკნელი კი ჩვენთან მსგავსი შემთხვევების თავიდან აცილებას უწყობს ხელს.

ამგვარად, თბილისის მეტროპოლიტენი რთული, მრავალასპექტიანი საწარმოა, რომელიც დღეს წაგებაზე მუშაობს. მის უმთავრეს შემოსავალს წარმოადგენს მგზავრთა გადაყვანის შედეგად მიღებული თანხები. არადა, მაშინ, როდესაც ერთი მგზავრის გადაყვანა 30 თეთრზე მეტი ჯდება, ოფიციალურად დადგენილი ფასი მხოლოდ 20 თეთრია. არსებობს თუ არა გზა იმისათვის, რომ მეტროპოლიტენმა დააღწიოს თავი იმ მძიმე ფინანსურ და ტექნიკურ მდგომარეობას, რომელშიც ის დღეს იმყოფება? ალბათ, არსებობს და მისი გამოძებნა უპირველესად ქალაქის ხელმძღვანელობის ვალია (რა თქმა უნდა, საწარმოს მენეჯმენტთან ერთად). იმის თქმა კი დარწმუნებით შეიძლება, რომ ეს გზა არამც და არამც არ შეიძლება მგზავრობის გაძვირებით გამოიხატოს, ვინაიდან თბილისელთათვის მეტროპოლიტენი ქალაქში გადაადგილების ძირითადი და ლამის ერთადერთი იაფი საშუალებაა, ხოლო იმ ფონზე, როდესაც ქვეყანაში თითქმის ყველანაირი პროდუქტი თუ მომსახურება მნიშვნელოვნად გაძვირდა, 28 ლარიანი პენსიისა და საბიუჯეტო სფეროში 115 ლარიანი მინიმალური ხელფასის დაწესება დიდი ვერაფერი შეღავათია. რაკი მეტროპოლიტენი დედაქალაქისათვის სტრატეგიული მნიშვნელობის ობიექტია, ამიტომ, მისი გამართულად ფუნქციონირების მიზნით, თბილისის მერიამ, საკრებულომ და მთავრობამ ისევ ასიგნების მოცულობის გაზრდაზე უნდა იფიქროს. ვიმედოვნებთ, დედაქალაქის მნიშვნელოვნად გაზრდილ ბიუჯეტში შესაბამისი თანხების გამონახვა მოხერხდება.

დალი ჩიკვაიძე